改造既有线"S"曲线减少水平加速度超限

1概况2006年11月23日、27日铁道部提速试验车对我段管内京九线进行了牵引试验,试验最高速度164km/h。共检查正线377km,道岔201组,曲线141条,平均每公里出分10.86分/km,动力学指标超标13处,平均0.03处/km,提速试验后我们对资料进行了统计分析,我段京九线北段9条S变线曲线总延长540米,计出分98分(其中90分为水加分),     

动车组与单节车侧向通过道岔动力学性能比较

根据道岔的实际尺寸和平面布置,在Simpack软件中构建变截面道岔模型,同时建立动车组和各单节车的模型.考虑轮轨之间的多点接触关系,模拟计算了动车组和单节车以80 km/h的速度侧向通过18号可动心轨式单开道岔的动力学响应.结果表明:由于车钩作用,通过转辙器区和辙叉区时,动车组瞬时横向最大冲击和单节车有一些不同;通过道岔的响应波形有较大的差别,尤其是垂向力、减载率和车体加速度.     

中低速磁悬浮列车导向能力分析

采用Ansoft有限元分析软件对悬浮电磁铁的磁场进行计算．对中低速磁悬浮列车悬浮电磁铁导向力进行了研究，得出电磁铁发生偏移后，磁力线的总体分布并没发生很大变化．只在气隙处发生了扭曲；列车在直道正常运行时并不受导向力作用的影响；在气隙和偏移值一定时．悬浮电磁铁产生的导向力和悬浮力之间的比值基本上不随线圈中电流的变化而变化，该研究对列车在运行过程中出现偏航、列车在弯道运行过程中的导向能力考核有实际意义。     

超重型车组动力性能的计算

超重型车组能够起步、以一定的速度行驶、能够加速及通过一定的坡道，主要取决于超重型车组的动力性。下面讨论动力性能计算公式及评价指标。     

半圆型防波堤波浪力计算方法的讨论

半圆型防波堤设计施工规程征求意见稿根据不同应用条件规定了两套波浪力计算公式。两套公式各有一定适用范围，但也存在都可使用的搭接区域，本文利用实际工程情况，比较两套公式计算结果的衔接合理性。计算结果表明，两套方法得到的水平波浪力可满足要求，但垂向力计算尚需进一步验证。本文还探讨了采用分段合成的方法计算半圆顶直立混合堤波浪力的可行性。     

物流统计及评价指标体系的构建

在竞争日益激烈的今天,无论是企业还是国家或地区,越来越依赖于高效、统一、反应快速的现代物流系统。本文试图从统计核算角度提出一些宏观统计指标,以衡量现代物流产业的成本效益,并构建了物流评价指标体系。最后,详述了物流服务的评价指标。     

模糊CIM模型在评标中的应用

在评标过程中，引入模糊数学方法把那些定性的评价指标进行模糊处理，然后进行CIM计算，使评标理论更加完善，评标工作更加科学，定标更为合理。     

考虑剪切变形的无缝线路轨道稳定性分析

运用“荷载变形”关系,在考虑剪切变形的情况下进行无缝线路轨道稳定性分析,并推导出钢轨温度力计算公式。输入不同的轨道弯曲波长,找出最小的钢轨温度力,此值对应着最不利的变形波长l。此外,对是否考虑剪切力的2种情况进行对比。研究结果表明,剪切力对失稳极限温度压力的影响非常小,因此,在实际计算中可以忽略。     

《铁道车辆》的h指数位居同类专业期刊前列

期刊在一定时间内发表的论文中，至少有h篇论文在某一特定时间内的被引频次不低于h次，而其余论文的被引频次又不大于h次时，这一h（篇）值就称为期刊的h指数。h指数是由美国科学家赫希（HirschJE）于2005年8月提出的一项新的文献计量指标，不但可用于评价论文作者的个人成就，