北京地铁十号线土压平衡盾构土体改良技术应用研究

结合北京地铁十号线一期盾构隧道工程,对土压平衡盾构土体改良技术的应用进行了系统的研究、总结,提出了土压平衡盾构施工的主要问题和施工中采取的主要措施和关键技术,分析了新型泥浆土体改良技术、气泡土体改良技术、泡沫和膨胀土泥浆相结合的土体改良技术等的作用机理和特点,指出了土压平衡盾构土体改良的重要性和目前的研究现状.     

富水砂卵石地层盾构施工渣土改良研究

对于砂卵石地层盾构施工,由于土体内摩擦角大、流动性差、渗透系数大,导致进入压力舱的土体很难形成“塑性流动状态”,给施工带来困难,因此必须对渣土进行改良;本文基于砂卵石土物理力学指标分析进行渣土改良剂比选,最终确定使用泡沫作为渣土改良剂;试验得出泡沫剂的最佳配比为3％;下,改良后的渣土内摩擦角由42．56°降低到38．24°;渗透试验表明最佳配比下,改良后的渣土渗透系数由2．315×10^-2cm／s提高到5．328×10^-5cm／s;通过试验数据得出,经过现场盾构试掘进验证了泡沫剂改良砂卵石土层具有良好的效果。     

砂卵石层盾构施工地层损失原因分析与施工对策

目前成都地区盾构施工穿越砂卵石地层诱发的滞后地表塌陷问题成为关注焦点,而导致地表滞后塌陷现象的根本原因是地层损失和土拱效应,因此研究导致盾构施工地层损失的原因意义重大。文章结合成都地铁1、2号线砂卵石地层盾构施工实际情况,总结出了在砂卵石地层中盾构施工引起地层损失的主要影响因素(地层特性、施工掘进参数和施工辅助措施);并针对不同地层损失,提出了相应的施工对策。     

中环线军工路越江隧道

笙和翔殷路隧道之间,是中环快速路穿越黄浦江下游的重要越江节点。按双向8车道全封闭城市快速路标准设计,线路沿军工路、黎平路一线向南下穿规划长阳路、平凉路,于定海港路交叉口北侧设盾构工作井,然后以盾构穿越定海港、复兴岛和黄浦江,至浦东后线路于金桥路道堂路交叉口南侧设盾构工作井,而后沿金桥路向南下穿浦东大道后接地,工程终点位于栖山路交叉口南侧150米。工程总长3050米。     

打浦路隧道与世博会越江交通

一、打浦路隧道及其复线线位走向 新建打浦路隧道复线位于现有老打浦路隧道的西侧,浦西段主线（第一入口）敞开段位于中山南路—瑞金南路日晖港规划填浜的河段,向南逐渐进入矩形暗埋段后向东偏转,沿规划滨江路和日晖港保留段之间的地块前行,进入盾构工作井,工作井布置在开平路西侧;西侧匝道入口（第二入口）引道段位于日晖港西侧的规划沿江路上,沿规划滨江路向东下穿日晖港,与隧道第一入口暗埋段合流接人工作井。     

水泥砼滑模施工最佳配合比试验和探讨

通过总结海南省公路水泥混凝土滑模施工配合比试验与实践,探讨水泥砼的最佳配合比,以便确定水泥用量、砂率、级配类型、外加荆用量等指标的合理选用。     

机制砂混凝土早期开裂及抗水渗透性能影响因素研究

以研究机制砂混凝土耐久性能为基本出发点,进行机制砂混凝土早期开裂及抗水渗透性影响因素试验研究.将机制砂种类、石粉含量、矿物掺合量设为研究变量,通过控制单一变量研究变量变化对机制砂混凝土早期开裂、抗水渗透性能影响程度.试验研究表明:在机制砂混凝土中增大砂类的掺加量,混凝土的抗裂性能显著提高,天然砂混凝土的抗水渗透性强于机...     

砂的细度模数与混凝土强度

混凝土强度随着混凝土用砂细度模数的变化而发生显著变化,据此分析砂的细度模数与砂率及其级配之间的关系后,指出控制砂的细度模数是施工质量中控制混凝土强度的一个有效的手段。     

网格尺寸对格栅-砂-黏土界面特性影响的离散元分析

为研究网格状带齿加筋砂垫层体的优化尺寸,通过采用二次开发的椭球形颗粒模拟砂土、平行黏结模型模拟筋材,建立了基于PFC^3D颗粒流数值模型,系统分析了筋材横肋间距、齿筋高度及长短轴比3个变量对拉拔抗力的影响,揭示了筋土之间的相互作用机理。结果表明:拉拔位移较小时,3个变量对拉拔阻力基本无影响;随着拉拔位移的增大,齿筋阻力、横肋阻力及纵肋阻力逐步发挥;在相同的孔隙率和砂层厚度下,网格的最优尺寸为6d₅₀,齿筋的最优高度为1.2d₅₀。研究成果可为土工格栅在工程中的应用提供借鉴。     

钙质砂三轴固结不排水剪切特性研究

采用三轴固结不排水剪切试验,对南海海区岛礁饱和钙质砂进行剪切特性分析。结果表明:围压并不是影响偏应力的主要因素;达到偏应力峰值所对应的轴应变均在3%以内;初始弹性模量随初始孔隙比增大而减小,初始围压越大,初始弹性模量也越大;在给定的初始孔隙比下,剪切模量随着围压增大而增大。