基于状态空间神经网络的短期公交调度模型

本文从公交线路状态时空变化规律的角度出发,讨论了应用状态空间神经网络模型解决短期公交调度问题的方法。采用能描述实际公交线路状态（包括客流状态以及车辆运行速度等）的网络拓扑结构,结合前一时段的公交线路状态,预测下一时段的状态并选择与其相适应的调度方案。本文以南京市某公交线路的数据作为实例进行模型应用,与BP神经网络和AMRA模型的对比结果显示状态空间神经网络模型能在短期内更好地针对客流空间、时间变化对公交发车间隔进行调整,模型预测精度高,自适应性强,值得推广应用。     

基于改进灰色-马尔可夫链的轨道不平顺发展预测方法

轨道不平顺的发展受轨道、荷载、自然等因素的影响,它们的综合作用使轨道不平顺的发展过程呈现出趋势性和随机性特征.将灰色GM（1,1）预测理论与马尔可夫链预测理论相结合,提出一种适应轨道系统的改进灰色-马尔可夫链组合预测模型.新模型较好地处理了轨道系统内部各种不确定因素的影响,并能够充分挖掘历史数据给予的信息.应用新模型对轨道质量指数TQI进行实例计算,表明其具有很好的预测精度.     

不确定型AHP在单轨桥梁状态评估中的应用

针对传统层次分析法（AHP）的缺陷,在跨座式单轨桥梁状态评估中引入不确定型层次分析法,该方法能够更好地反映桥梁评估中的模糊性和不确定性,很好地表达桥梁专家的意见.首次将区间数对数最小二乘法应用到单轨桥梁评估指标的权重计算中,论述了该方法求解权重的步骤.以重庆某单轨桥梁的上部结构为例,建立状态评估模型,通过专家构建的区间数判断矩阵,确定了评估指标的权重并得到该桥上部结构的状态评估值.结果表明,利用不确定型AHP对单轨桥梁进行状态评估具有一定的科学性和实用性,这种方法的应用将会为跨座式单轨桥梁的养护管理提供科学依据.     

高速列车动态间隔优化的弹性调整策略

为保证列车运行安全性, 提高铁路线路运载效能, 针对移动闭塞系统, 研究了高速列车追踪运行的间隔弹性调整策略和操纵轨迹的动态优化问题; 以高速列车运行安全性、效率、能耗和乘客舒适度作为列车运行控制策略曲线的优化目标, 研究了列车的追踪运行过程; 采用差分进化算法求解了列车运行过程多目标优化模型, 设计了离线最优运行控制策略曲线; 提出了列车弹性追踪间隔模型, 分析了列车运行过程中追踪间隔的实时变化; 基于弹性间隔模型设计列车追踪运行控制策略动态调整机制, 采集列车实际运行数据, 实时监测相邻列车间的实际追踪间隔, 评估其是否符合安全性与效率约束条件, 并分析了评估结果; 依据工况调整原则在线调整追踪列车的运行状态与工况, 实时优化列车追踪间隔; 应用武广高速铁路赤壁北—长沙南区间的实际运行数据进行了仿真验证。仿真结果表明: 与真实区间运行数据相比, 采用离线最优运行控制策略曲线后, 运行能耗降低了6.86%;与固定追踪时间间隔模型相比, 采用基于弹性模型的控制策略动态调整机制有效提升了铁路整体运输效能, 将临界安全发车间隔从234 s缩短至161 s, 线路整体运行效率由6 434 s缩短至6 376 s, 与真实运行数据相比, 追踪列车的运行能耗降低了7.194%。     

信号控制交叉口绿灯间隔时间计算的研究

针对信号控制交叉口由于绿灯间隔时间设置不当而可能导致的困境区域问题,结合路口限速、交叉口几何条件等客观因素,提出分析模型和最小绿灯间隔时间的计算公式,同时针对几种可能出现的情况,提出相关的建议,以达到消除困境区域的目的。     

交叉口混合控制及其切换方法

针对交通控制中时段划分的主观性,根据Fisher最优分割原理,实现了时段的科学有效的划分;利用时段划分结果,采用混合控制方法对交叉口进行控制并给出了混合控制的平稳切换方法,实验表明相比感应控制和定时控制,该方法平均延误、排队长度、平均停车次数都得到了显著改善。     

自由飞行环境中飞机对导弹的规避方法*

在当今空战情况下,导弹对于飞机的威胁愈发增长。为避免发生飞行冲突,需要飞机驾驶员适当改变航行诸元,但是由于导弹的速度在一般情况下远远大于飞机速度,且发现时双方距离较近,留给驾驶员的反应与操作时间较少。文章采用速度矢量三角形分析法,在二维平面上分析了飞机对于导弹的规避方法,提出了综合调整航向和航速冲突的方法。     

极坐标系下的航迹灰色区间关联算法

研究了雷达组网中时变系统偏差存在时的航迹关联问题。在分析时变偏差影响的基础上,从航迹的不确定区域着手,提出一种基于极坐标测量参数的航迹灰区域表示方法,并以此建立了区间灰数关联模型,实现了无需对系统误差配准的航迹关联配对。仿真结果表明,算法是有效的,并且具有较好的抗差性能。     

基于指定到达追踪间隔的高铁车站接车进路长度研究

确定合理的高铁车站接车进路长度对压缩到达追踪间隔时间有重要意义。本文首先通过构建满足到达追踪间隔时间的高铁车站接车进路长度计算模型,提出了接车进路长度的主要影响因素为由线路限制速度、站前坡坡度、制动力使用系数三因素(简称三因素)所确定的车载设备监控制动距离内列车运行时间。然后,通过对常见的线路限制速度、站前坡坡度、制动力使用系数取值下的车载设备监控制动距离内列车运行时间进行牵引计算仿真,并运用三因素方差分析法分析了三因素的影响显著度,得到了线路限制速度、站前坡坡度对高铁车站接车进路长度影响显著的结论。最后,基于高铁车站接车进路长度计算模型,得到了一组指定到达追踪间隔下的高铁车站接车进路长度表,为高铁车站设计提供思路。