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为了丰富人车碰撞事故运动学理论,同时为面包车碰撞行人事故的分析鉴定提供理论支撑,对20~110 km·h-1车辆碰撞速度下行人被面包车碰撞后的运动规律进行研究。利用多刚体建模系统PC-Crash软件构建面包车与行人碰撞仿真模型,并通过仿真获得多种碰撞条件下行人碰撞后的纵向/横向抛距、抛射高度、抛射角度、空中旋转圈数、躯干合成速度和头部合成加速度等运动学数据。结合国家车辆事故深度调查体系(NAIS)中14例具有可靠数据的事故样本进行比较验证。定义并提出了行人被面包车碰撞后的拱推型运动形态,以区别于长头车碰撞的卷绕型和平头车碰撞的推掷型。结果表明:拱推型碰撞中行人会在瞬间被加速到车辆碰撞速度的111%~127%;在高速(110 km·h-1)碰撞中,头部合成加速度值超过3 000 m·s-2,头部损伤指标(HIC)值超过7 500;行人空中旋转不超过3圈,被抛高度不超过4.0 m,抛射角度介于6°~11°;行人抛距与车辆碰撞速度之间的关系可以用幂函数模型进行描述;碰撞接触位置、车型外廓参数、行人行走速度和行人碰撞姿势对行人被抛运动形态有一定程度的影响,相对标准碰撞的影响程度一般在5%以内,最大不超过10%(边翻型除外);行人头部损伤安全界限(HIC值为1 000)对应的车辆碰撞速度约为55 km·h-1;边翻型碰撞中行人的运动形态与拱推型差别较大,横向抛距最大可达12.0 m。 相似文献
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基于综合投影的交叉口交通状态判别方法 总被引:1,自引:0,他引:1
交叉口交通状态的准确识别是实施交通信号控制策略的前提和基础,针对交 通状态识别问题,提出了基于综合投影的交叉口交通状态判别方法.首先,通过研究交叉 口各相位流量与绿信比之间的内在联系,建立流量和绿信比关系图,并从两相位控制交 叉口入手重点分析交叉口的交通状态;通过时间-排队图确定在不同交通状态下交叉口 各相位排队情况,从而与交通状态相匹配.其次,在两相位控制交叉口的基础上,通过投影 和反投影提出综合投影法,并最终建立适合多相位控制交叉口的交通状态判别方法.最 后,用该方法对实际路口的判别,验证本文方法的可行性和有效性. 相似文献
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投影决策方法是一种基于矢量投影的原理建立起来的综合评价方法,该方法通过比较各方案投影值的大小来区分各方案的优劣。利用投影决策方法建立了城市轨道交通线网规划评价与决策模型,介绍了评价步骤,并通过实例验证了这种方法的应用能提高轨道交通线网规划评价的客观性、公正性、合理性。该方法可以为城市轨道交通网络规划方案的评价及方案优选服务,避免因人为失误而造成的决策偏差。 相似文献
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在水深测量监理的工作中,水深数据的处理是工作的难点。文章通过对常用的水深测量导航软件"中海达海洋测量导航软件"的数据处理方法研究,开发出了该常用导航软件的数据处理方法程序,解决了水深测量监理中的关键难点。 相似文献
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针对 CPIII 控制网是否需要进行归化投影改正,以及归化投影改正数在多少时需进行改正的问题,采用模拟数据计算并统计了以一定梯度变化的归化投影改正数对 CPIII 网约束平差后的精度影响情况;研究结果表明:归化投影改正数对约束平差后的方向平差结果没有影响,对距离平差结果以及相邻点位相对精度影响较为显著,提出了当归化投影改正数在5 mm/km 以下时,可不进行归化投影改正,反之则需进行归化投影改正。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2013,(4)
在高速铁路测量中,要求在建立平面坐标系时应满足投影的长度变形不超过10 mm/km。对于大致呈东西走向的线路来说,建立高斯平面坐标系时,为了控制长度投影变形,就要分多个投影带进行投影,这样就产生了多个高斯平面坐标系。墨卡托投影,既可以满足长度变形值要求,又可以有效解决因分带过多而带来的坐标系不统一问题。研究了高斯平面坐标向斜轴墨卡托平面坐标的转换模型,并且结合某条高速铁路测量数据进行了计算、分析和实际应用,表明本文研究的方法是正确的。 相似文献
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