曲线预应力孔道灌浆试验与施工

高强预应力钢束在高拉应力下对锈蚀极为敏感，一旦锈蚀，后果极为严重。孔道灌浆是防止预应力钢束锈蚀的最后一道屏障，可保证浆体满足泌水率、流动性、膨胀性、耐久性等性能要求，具有较高的抗压强度。     

论利率市场化对银行商业化的作用

金融体制改革的主要问题和任务就是推进银行的商业化运作。本文从利率市场化的角度阐述了利率市场化对银行商业化的作用,指出了利率市场化与专业银行商业化的内在联系及我国银行商业化运作的思路。     

环卫重大设施的工程预制率控制

主要分析了预装拼装技术的基本概念、国内外研究现状和主要工程优势，包括可以有效缩短工期、确保施工质量、提高施工安全性、更加环保和现场作业的系统化程度高。2016年起，建筑单体预制率不应低于40%或单体装配率不低于60%。环卫重大设施建设项目具有其特殊性，功能性建筑的标准化程度低、区域位置特殊对建筑本身的环保功能要求高、构件尺寸种类多且不规则、施工次序也对预制拼装技术的实施有影响。在综合考虑施工质量、成本、建设性能要求等要素后认为，对于环卫重大工程的预制率，需要依据工程项目的具体特点进行控制。     

高速列车荷载作用下水泥乳化沥青砂浆层的应变速率研究

水泥乳化沥青砂浆主要承受列车垂向荷载,且处于动态加载过程。为研究CRTSⅠ型板式无砟轨道CA砂浆层的应变速率,基于车辆-轨道耦合动力学理论,采用ANSYS/LS-DYNA有限元软件建立列车-CRTSⅠ型板式无砟轨道-路基垂向耦合振动模型,研究CA砂浆层的应变速率及其影响因素。结果表明:路基上板式无砟轨道CA砂浆层的应变速率大于其他基础。随着CA砂浆层和列车速度的增加,CA砂浆层的应变速率增大。CRTSⅠ型板式无砟轨道CA砂浆层的应变速率在4.763×10-3/s~2.025×10-2/s范围内变化。与仿真得到的应变速率相比,规范规定的应变速率不能完全反映CA砂浆层的实际应变速率。     

双抽汽式汽轮机的多变量控制系统

介绍以上海船舶运输科学研究所研制的ＤＹＴ—８８—Ｑ数字控制装置为核心的双抽汽式汽轮机数字电液调节系统及其控制方法。首先简述系统的设计思想、结构，列示与以往调节系统相比的特点，接着介绍ＤＹＴ－８８－Ｑ数字控制装置的控制方法──基于物理模型，应用结合模糊数学方法和专家系统方法的智能控制方法。最后介绍该系统的试验结果及在电厂使用情况。     

居民出行调查中的抽样技术研究

居民出行调查的数据是城市交通规划的基础,它的准确度直接影响着规划的质量。恰当的调查方法和抽样率对保证数据精度和节省费用至关重要。目前,我国绝大多数城市在进行居民出行调查时,根据国外经验来确定抽样率,理论依据不充分,无法估计调查数据的精度和预测数据的准确性。运用抽样技术理论,首先对居民出行调查中用的抽样方法和抽样率的计算做理论上的阐述,然后对常用的抽样率计算公式进行推导,并讨论其他相关问题,最后给出计算实例。     

基于有删失数据的失效率非参数估计方法

为解决当寿命分布的数学形式完全未知，而寿命试验数据又含有右删失数据的情况下，如何估计失效率函数的问题，推广运用密度结构估计的处理手段，根据极大似然的估计思想，在推推导出失效率函数估计的数学形式基础上，构造特殊的样条插值，给出了失效率函数的连续非参数估计。     

空心方块斜坡堤块体安放方法的试验研究

主要介绍了采用多孔和单孔空心方块摆放成斜坡堤和半圆形堤头的方法,在满足设计要求的堤体空隙率情况下,通过试验块体稳定性设计出这两种形状空心方块的摆放网格。     

列车结构变动对车站通过能力影响的研究

在车站技术设备及作业组织方法不改变的条件下,列车结构变动是影响车站通过能力的主要因素,对车站到发线通过能力影响的程度主要取决于各种列车占用到发线的时间差。当时间差较大,客货列车占线时间比较小,则增开旅客列车对货物列车的影响较小。在固定作业时间不变的条件下,无调列车比提高对技术站通过能力产生正面影响。通过分析增加旅客列车和提高无调列车比对车站通过能力的影响因子,推导出车站通过能力变化情况的计算公式。以内江车站通过能力为例计算表明,如果车站固定作业时间保持不变,无调列车比由11%提高到30%,则到发线能力较原来提高8.2%,增效显著。     

Passenger rail in North America in the light of developments in Western Europe and Japan

Because of different geo‐demographic and economic conditions, the impact of the new passenger modes (road and air) on rail travel was much larger in North America than in Europe. In 1960s and 1970s, as the railway share of intercity traffic in North America shrunk to a negligible one or two percent, the passenger trains were abandoned by private railway companies and taken over by state organizations, which have continued to operate traditional trains and generate mounting losses. On the technology side, no attempts have been made to improve competitiveness of trains vis‐a‐vis automobiles and airplanes.

In Europe and Japan, the railways responded to the challenge by (i) upgrading the performance (speed) and comfort of traditional trains operating on existing tracks and (ii) developing trains which could, on short and intermediate range distances, compete successfully, in terms of speed and economy, with the road and air modes. The Japanese (Shinkansen trains) and French (TGV trains) experience clearly shows that trains operating on dedicated lines at average speeds of 150 to 200 km/hr provide a superior transportation service and economy on high‐traffic intercity routes of up to about 500 km length. In this paper the factors responsible for the present status of passenger rail in North America are analysed, the current policies in the U.S. and Canada are evaluated in the light of experience to date and developments abroad, and suggestions for a long‐term passenger rail policy are made. This includes examination of (i) the viability of continued subsidization of traditional train services, (ii) the viability of operation of faster trains on existing tracks, (iii) the scope for introduction of modern, fast trains on dedicated lines in high‐density, intercity corridors, (iv) the application of fast trains as access to major airports and integration of airports with fast intercity lines, and (v) the impact of energy (oil) consumption in transportation.