全文获取类型
收费全文 | 507篇 |
免费 | 81篇 |
专业分类
公路运输 | 280篇 |
综合类 | 100篇 |
水路运输 | 10篇 |
铁路运输 | 152篇 |
综合运输 | 46篇 |
出版年
2024年 | 2篇 |
2023年 | 4篇 |
2022年 | 19篇 |
2021年 | 12篇 |
2020年 | 31篇 |
2019年 | 35篇 |
2018年 | 25篇 |
2017年 | 28篇 |
2016年 | 21篇 |
2015年 | 17篇 |
2014年 | 46篇 |
2013年 | 42篇 |
2012年 | 45篇 |
2011年 | 57篇 |
2010年 | 44篇 |
2009年 | 29篇 |
2008年 | 24篇 |
2007年 | 26篇 |
2006年 | 34篇 |
2005年 | 12篇 |
2004年 | 13篇 |
2003年 | 10篇 |
2002年 | 4篇 |
2001年 | 1篇 |
2000年 | 1篇 |
1999年 | 2篇 |
1996年 | 3篇 |
1993年 | 1篇 |
排序方式: 共有588条查询结果,搜索用时 468 毫秒
321.
某双线铁路明洞结构拱部产生纵向裂缝,为分析该明洞拱部裂缝产生的原因,对裂缝分布情况及裂缝形态进行分析,拱部裂缝宽度与回填土石厚度存在正相关性,裂缝宽度随回填土石厚度增加而增大;当回填土石厚度为15 m时,裂缝宽度为0.55~1.00 mm。通过对明洞施工数值计算分析认为: 当回填土石厚度小于5 m时,随着拱顶回填土石厚度的减小,拱顶拉应力增大,此时施工动载对明洞结构受力影响较大;边墙回填密实度对拱顶拉应力影响显著,密实度为60%时,拱顶拉应力值为完全密实时的1.44倍,且已超出结构极限强度。综合分析认为,回填土石施工时机不当及边墙回填不密实是导致该明洞拱部产生裂缝的主因; 提出明洞结构设计计算应纳入施工动载,施工应严格掌控回填土石施作的时机,同时应加强建设管理等。 相似文献
322.
高地应力软岩隧道衬砌裂损重新施作段结构安全性分析 总被引:1,自引:0,他引:1
为研究高地应力软岩隧道衬砌裂损重新施作段结构的安全性,依托木寨岭隧道衬砌裂损段,通过现场监测和数值模拟的方法,分析高地应力软岩隧道衬砌裂损重新施作段结构变形受力特征,进而分析结构的安全性。现场监测结果表明: 衬砌裂损重新施作后,前3层支护几乎承担了所有的围岩压力和变形,通过层层支护、分层抵抗的方法来逐渐降低衬砌受力,保证衬砌结构的安全。通过数值计算对比分析衬砌重新施作前后的隧道受力变形状态,其中重新施作后衬砌各位置混凝土应力和钢筋应力增长趋势均不明显,计算得到衬砌裂损重新施作段结构安全系数均处于3.3~8.1,各位置安全系数均大于规范中的要求值,说明结构处于安全状态。 相似文献
323.
公路隧道衬砌换拱技术探讨 总被引:2,自引:1,他引:1
换拱是对公路隧道在施工中和营运后发生的危及安全、侵入建筑限界、影响使用功能等较为严重隧道病害的一种较为彻底的病害处治措施,其荷载有较大的不确定性,设计、施工难度较大,技术流程较为复杂,在这分别介绍了初支、二衬的换拱过程和方法,且列举两处工程实例,可供类似隧道换拱参考。 相似文献
324.
325.
为提高铁路双线大断面隧道二次衬砌钢筋保护层控制质量,降低拱顶开裂风险,针对隧道二次衬砌钢筋在大跨度时本身具有向下的沉落变形特点,需对钢筋沉落量进行有效控制。二次衬砌环向主筋受力体系与拱的受力方式相同,以郑万高速铁路隧道二次衬砌结构几何参数、钢筋及垫块布置、钢筋的自重为研究对象,按无铰拱结构受力计算方式,采用经典力学原理、拱的挠度理论、挠度叠加设立方程,对钢筋自重下的预留沉落量进行研究,得到环向主筋越小施工沉落量越大,环向主筋越大施工沉落量越小的规律。通过理论公式计算出各种衬砌类型钢筋施工沉落量,提前进行有效预设,并按施工沉落变形对钢筋进行有效限位支撑,提高钢筋安装的准确性,有效控制了二次衬砌钢筋保护层,满足了设计要求。 相似文献
326.
328.
目前,在国内的结构设计过程中主要侧重荷载作用下结构的强度需要而未能充分考虑环境作用下结构的耐久性,对于结构的耐久性只是作为一种概念受到关注而没有进行专门的耐久性设计。这就直接导致结构使用性能差、寿命短甚至频发事故的不良后果,与国际结构工程界日益重视耐久性、安全性、适用性的趋势相违背,与符合结构动态和综合经济性的要求相违背。针对这一问题,重点阐述结构设计及使用过程中耐久性的重要性,对结构裂缝的种类和产生的原因作较全面的分析、总结,找出控制裂缝的可行办法,达到增强耐久性的目的。 相似文献
329.
330.