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礼嘉车站4号人行通道下穿金渝大道,浅埋深度3.5~4.1 m,拱顶上层为填土、素土和局部强风化砂质泥岩。为控制沥青砼路面沉降量在50 mm范围内,以及防止开挖过程中的松土层坍塌,采取了横穿公路的长管棚支护的施工技术。 相似文献
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使用基于气体流动理论的列车制动系统数值仿真方法定量分析了120阀的紧急阀III孔径、局减阀上的局减孔孔径、加缓风缸向列车管充气孔孔径对单编万吨列车制动、缓解特性的影响.仿真结果表明:紧急阀III孔径对列车的紧急制动特性有明显的影响。该孔径在2.3~2.7 mm范围内能够保证在常用制动时不发生紧急作用,同时紧急作用也能正常发生,并且该孔径越大,其制动波速越慢,在紧急制动时,该孔径由2.35 mm增大到2.65 mm,其制动波速由283.2 m/s降低到244.2 m/s,降低了14.2%;局减阀上局减孔孔径对常用制动时的制动波速有明显的影响,孔径越大,其常用制动的制动波速越快,在减压100 kPa时,孔径为1.5 mm时比0.5 mm时制动波速增大了77.4%;加缓风缸向列车管充气孔的大小对缓解波速有明显的影响,该孔径越大,缓解波速越快,在减压100 kPa之后缓解的过程中,随着该孔径由0.5 mm增大到1.5 mm,缓解波速增大了53.1%,小减压量制动后缓解时,该孔径大小对缓解波速影响较小。该结论为新阀的设计提供了参考。 相似文献
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郭建鹏 《铁道标准设计通讯》2013,(7)
对于下穿道路或管线等构筑物的地铁出入口通道,选择何种经济合理的施工工法以满足通道上方的沉降要求、减小施工风险一直是个工程难题。结合哈尔滨市轨道交通一号线电表厂站5号出入口下穿通道工程,介绍一种钢管节顶进后浇筑钢筋混凝土内衬的顶管施工方案,对该方案的比选、施工工艺及钢管节的设计进行论述。该方案可有效降低施工风险、缩减工期、减小对城市交通及管线工程的影响。 相似文献
477.
针对深圳地铁1号线续建工程深大车站,1号出入口通道下穿深南大道的工程特点、水文地质情况,就采用原设计方案(10~20m长大管棚施工)不能保证深南大道交通及地下管线的安全进行分析,通过分析提出采用80m超长管棚变更设计方案,此方案可以确保交通及地下管线的安全。并由此进一步阐述超长管棚的设计参数、采用的主要材料、施工钻进原理、施工工艺、质量标准、施工难点及对策。采用CRD施工工法,可以提高效率2倍以上。 相似文献
478.
王春燕 《辽宁省交通高等专科学校学报》2005,7(4):45-46
本文对现机车安装的JZ-7型空气制动机发生的自阀(自动制动阀的简称)常见的操作失灵的原因作了详细的分析,指出了出现问题的原因以及处理的方法. 相似文献
479.
将高应变拟合分析的荷载-沉降(Q-S)曲线与静载试验直接测得的Q-S曲线进行对比分析,可获得千枚岩上覆钙质砂层大直径钢管桩的沉降特性。分析结果表明:当大直径钢管桩穿过较薄的钙质砂层且进入较硬的强风化千枚岩层足够深度时,Q-S特性表现为端承型桩,桩顶沉降主要由桩身压缩引起,残余沉降小;当大直径钢管桩穿过深厚钙质砂层且桩端支承于偏软的强风化千枚岩层时,Q-S特性表现为摩擦型桩,无论高应变还是静载试验,均能充分发挥土阻力,达到极限荷载时沉降急剧增大,累计总沉降量和残余沉降大;千枚岩层上覆钙质砂层的厚度对大直径钢管桩承载力影响微小,大直径钢管桩的极限承载力主要取决于穿过钙质砂层后进入千枚岩层的深度以及千枚岩持力层强弱。 相似文献
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