沿海地区软弱下卧层地基处理方式浅析

沿海地区的软弱土以及不良土是工程建设中常遇到并且比较棘手的问题,特别是处理场地受限于轨道交通等地下构筑物限界时,难度更大.拟处理的软卧地基为江苏沿海某城市规划轨道交通线上的软弱地基,由于地基下埋设远期规划的轨道交通线,处理深度受限,最终处理方式确定为咬合排桩方式,设计验算采用实体深基础方法并运用MIDAS gts 软件进行复核性验算.     

隧道砂卵石围岩超前小导管注浆参数优化研究

隧道砂卵石围岩具有结构松散、级配分布不均匀,透水性强的特点,在进行注浆加固地层时,应合理确定注浆参数。以甘肃省渭武高速白鹤桥隧道为工程依托,结合砂卵石地层的特点,针对单水泥浆浆液易析水、水泥颗粒易沉降、凝结时间难控制、结石体易收缩、注浆压力及小导管间距难确定等问题,通过室内注浆材料试验、改性普通硅酸盐水泥性能试验及注浆模型试验对注浆加固参数进行优化设计,并提出相应的注浆控制标准。研究结果表明,最优注浆参数为:水灰比为1∶1;水玻璃波美度为38Be′,用量为3%;悬浮剂用量为1.4%;注浆压力取0.2 MPa;注浆小导管间距取30 cm。     

地铁深基坑工程抗突涌准幕灌浆技术研究

杭州某地铁深基坑工程由于地连墙在圆砾层中成槽困难,使得地下连续墙（以下简称“地连墙”）插入深度减小,不能满足承压水抗突涌稳定性要求,基于此,依托该地铁深基坑实例,通过现场灌浆对比试验,确定帷幕灌浆参数,并按此参数设置帷幕灌浆,填充地连墙未隔断的圆砾层,与地连墙搭接形成封闭的阻水帷幕,解决承压水抗突涌问题。研究表明：圆砾层的孔隙度大、渗透性好,可进行灌浆处理;帷幕灌浆能够节省工期,节约造价,有效地解决圆砾层的承压水抗突涌问题。     

富水软弱地层盾构接收施工技术

工程地处天津城区,地质情况复杂。土质松软,自稳能力极差,地下水位高,水量丰富,属于典型的软弱富水地区。盾构隧道下穿天津站铁路股道,加之接收井紧邻京津城际铁路,安全风险任务重。盾构接收时容易发生突发性的灾害,直接威胁施工人员、设备和周边环境的安全。针对天津地铁隧道所处的复杂地面环境和地质环境风险,通过采取水平注浆和冷冻法对盾构井土层前期加固,在盾构推进过程中的监控量测、盾构姿态控制、同步注浆和二次注浆措施,接收时采用明洞接收箱接收工艺,安全通过重大风险源,顺利完成盾构接收,可为类似工程施工提供借鉴。     

观音山隧道软弱围岩超前预注浆施工技术

结合工程地质概况,通过对地质雷达和超前水平钻探结果的分析,提出采用超前预注浆的加固方案,并从止浆墙的施作、超前预注浆的加固范围、注浆工艺过程等方面阐述了其施工技术,最后对注浆效果进行了检查评估,达到堵水和加强围岩稳定的目的,为今后类似工程的施工提供参考。     

新型酸性水玻璃注浆材料的研究与应用

针对城市地铁穿越砂层时注浆预加固的材料问题,研究磷酸-水玻璃注浆材料的凝胶时间、凝胶形态和砂土固结体强度的影响因素以及工程应用材料配比,设计磷酸-水玻璃注浆材料室内凝胶性能试验和砂土固结体强度试验,并与传统的硫酸-水玻璃注浆材料进行系统性对比,最后根据室内试验选择合适的材料配比进行现场注浆试验。试验结果表明:1)磷酸-水玻璃混合液中,当磷酸的掺量增大时,磷酸与水玻璃的体积比增大,混合液的pH值减小,凝胶时间增大,存在一一对应的关系;2)磷酸-水玻璃混合液的pH值是磷酸-水玻璃浆液凝胶时间和凝胶形态的决定性因素;3)磷酸-水玻璃浆液中磷酸质量分数、水玻璃波美度和混合液体积比分别变化时,加固体抗压强度稍有变化,影响较小。     

类矩形盾构法隧道关键技术研究与应用

在宁波地铁4号线工程中,创新采用"科研—设计—施工一体化"的管理模式,开发了"轨道交通类矩形盾构隧道"技术体系。该技术体系在类矩形盾构法隧道的衬砌结构设计方面,解决了管片设计、结构优化等问题;在类矩形盾构方面,开发了全断面切削刀盘与驱动系统、壳体铰接与密封、环臂式拼装机等技术;在施工技术方面,研究了同步注浆技术、管片拼装仿真与工艺优化、盾构轴线控制等关键技术。这一新的技术体系将为我国地铁建设提供一种全新的单峒双线隧道类型,以解决都市核心区和老旧城区"地下空间摆不下、邻近设施碰不起"的普遍问题。     

运营期地铁联络通道融沉注浆治理技术

为解决南京某地铁冻结法施工联络通道运营期间发生的后融沉问题,从地层特性、施工工艺和外界环境等方面对融沉原因进行分析,地基软弱、工序衔接不当、融沉注浆不足等是联络通道及附近隧道发生融沉与破坏的主要原因。提出融沉治理原则和工艺,采用"多点,均匀,少量,多次"的劈裂-挤密注浆方法对联络通道周围地层加固,并在施工影响范围内布置监测点对注浆效果实时监测。结果表明:在劈裂-挤密注浆方法的基础上,辅以地层排水能够有效防止地层沉降,确保隧道结构稳定;在注浆过程中,联络通道沉降可分为快速回落、稳定回落和稳定3阶段,各阶段的沉降速率和排水量都有鲜明的特点;加固后隧道上行线最大隆起31.2 mm、下行线最大隆起29.8 mm,联络通道342 d沉降监测结果小于1 mm,表明隧道已处于稳定状态,治理效果较好。     

富水砂层中盾构隧道联络通道施工技术

在富水砂层中进行联络通道施工,施工难度和风险很大,为提高围岩稳定性、减小施工对周围环境的影响,通过对常用的降水、冷冻、旋喷和注浆等地层加固方法进行技术和经济方面的对比,最终选择了注浆和降水相结合的加固方案。在联络通道施工中采取了洞内超前预注浆、洞外地表管井降水以及洞内轻型井点降水的加固方案,在水仓基坑施工中采取了周边小导管注浆以及坑内轻型井点降水的加固方案。施工过程中对隧道和地表变形进行了监测,由监测结果可知,开挖引起的隧道和地表变形均较小,说明采取的超前预注浆和洞内外降水措施是安全可靠的,可以有效降低联络通道的施工风险。     

高抗渗注浆材料在水下地铁隧道地层加固中的研究与应用

为探讨高抗渗注浆材料在水下地铁隧道地层加固中的应用,采用普通水泥浆液掺加无碱速凝剂和高效减水剂的形式制备高抗渗注浆材料,通过室内试验分析普通水泥浆液在不同外加剂掺量条件下的浆液性能,以凝结时间、流动度和抗渗性能为主要指标对浆液的配比进行设计。室内试验结果表明,水灰比在0.65~1.0,调整浆液配合比,浆液流动度可达到230~270 mm,初凝时间小于2 h,抗渗等级大于P8,满足施工要求。在厦门地铁3号线五缘湾站—会展中心站区间斜井暗挖隧道现场2个循环注浆试验中,确定了3种注浆配比的应用条件,通过加固体强度和抗渗性2项指标实验分析,验证了高抗渗注浆材料具有良好的抗渗及加固地层效果。