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31.
提速线路旁深基坑施工的路基防护 总被引:1,自引:0,他引:1
在提速线路和高路堤旁开挖深基坑及施工墩台对既有路基稳定性的影响,是工程施工中首要解决的问题.此文结合津浦线澥河大桥护孔工程深基坑钻孔桩支护的成功经验,探讨了路基防护的措施. 相似文献
32.
33.
北京地铁1号线车辆采用新型受流器,其受流靴在实际运用中出现了过早失效断裂的现象.分析了受流靴断裂的原因,提出了城市轨道交通车辆关键部件疲劳可靠性评估及改进方法并应用于实际结构.基于损伤一致性原则,将实际线路测试的受流靴动应力数据变为Ansys能识别的载荷加载到原结构,计算受流靴原结构疲劳寿命,计算结果与实际运用寿命一致.在此基础上,采用优化算法,提出了结构改进方案.新结构方案可解决受流靴因疲劳而提前失效的问题. 相似文献
34.
阐述直流牵引供电系统短路试验的目的和意义。结合实际工程直流牵引供电系统短路试验,介绍短路点的选取、对地短路短接方式等重要的试验程序和试验方法。对实际短路情况的数据结果进行分析,为直流牵引供电系统短路试验的进一步研究提供参考。 相似文献
35.
成都地铁2号线车辆空气制动防滑保护控制策略 总被引:1,自引:0,他引:1
王寿峰 《现代城市轨道交通》2013,(2):21-23
制动防滑保护作为地铁车辆空气制动系统的核心组成部分之一,对车辆的制动效率发挥以及轮轨关系都有着极其重要的影响。以成都地铁2号线车辆为例,主要介绍空气制动防滑系统的硬件组成和工作原理,针对防滑保护控制策略中的参考速度选取、滑行判断指标和防滑失效控制等内容进行了探讨,并且通过滑行试验验证了列车空气制动防滑系统的有效性。 相似文献
36.
康新平 《铁路通信信号工程技术》2013,10(4):34-36
针对目前铁路局TDCS/CTC中心网络安全设备存在的问题,按现行技术标准要求提出补强方案,并阐述了方案的思路、结构、取得的效果以及技术特点。 相似文献
37.
石先明 《铁路通信信号工程技术》2013,10(1):5-11
介绍了我国CRH系列动车组制动系统的结构、特点,并按照动车组制动系统故障后是否可以继续安全行车的分类原则,将制动系统故障归纳为4类,之后对涉及到运行安全的第Ⅲ、Ⅳ类故障进行制动距离计算,得出的结论:只要动车组的剩余制动力小于列控系统车载设备计算采用的理论制动力,即使列控系统处于完全监控模式,也不能保证动车组列车不冒进停车信号,而且列车速度较低时,冒进信号的几率较大,速度较高时,冒进信号的距离较大;另外,当制动力下降到一定程度后,列车在侧向进站的过程中还有可能超过道岔规定限速,存在侧翻的危险隐患.针对这些安全隐患,提出了CRH系列动车组可只考虑最多2辆车的制动系统发生故障的合理运营条件,并设计出将列控系统车载设备计算采用的理论制动力使用系数值调整到1-2/M(M表示动车组车辆总数)的解决方案,最后通过理论计算,分析了该方案对运输能力的影响程度. 相似文献
38.
讨论目前CBTC系统中不同等级后备模式的工作原理及存在的功能缺陷,提出了一种在现有系统上增加站台区域车-地双向无线通信覆盖以实现站区紧急停车防护和站台屏蔽门控制的技术解决方案。 相似文献
39.
采用新型钢轨焊缝保护装置后钢轨焊缝处的轮轨动力学特性 总被引:1,自引:0,他引:1
根据轮轨相互作用机理,建立安装新型钢轨焊缝保护装置后钢轨焊缝处的车辆—轨道耦合动力学模型,对此处的轮轨垂向力、脱轨系数、轮重减载率等轮轨动力学指标进行仿真计算,并分别与采用鼓包鱼尾板和没有焊缝保护装置时进行对比,研究采用新型钢轨焊缝保护装置时焊缝处的轮轨动力学特性。对比分析结果表明:采用新型钢轨焊缝保护装置后,轮轨垂向力降幅分别为1.28%和4.63%,脱轨系数降幅分别为1.49%和2.94%,轮重减载率降幅分别为3.41%和7.68%;新型钢轨焊缝保护装置在各速度条件下均能够有效地减小焊缝振动和动态受力。由此可见,采用新型钢轨焊缝保护装置,可消除打螺栓孔带来的安全隐患,有效减小焊缝处的动力响应,加强焊缝处的轨道结构整体性。现场动态测试结果进一步验证了新型钢轨焊缝保护装置结构的合理性。 相似文献
40.
高速铁路车站出现多次电气化牵引电流回流造成机械绝缘节和钢轨损伤的现象。根据现场的几次典型案例,对比分析电压损伤和电流灼伤2种情况的不同,为后续针对性的研究防护措施提供参考。 相似文献