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1.
建立了包含线性与非线性项的车辆传动系统非线性Drive-shaft模型, 应用具有耗散项的拉格朗日方程将非线性Drive-shaft模型转换为当量化的两质量模型, 通过将两端扭转角等效到同一端获得了传动系统的冲击响应方程, 应用Routh-Hurwitz准则分析了冲击响应方程的稳定性, 获得了稳定性参数区间。仿真结果表明: 将非线性阻尼分别设置为0和线性阻尼的1/10、-1/10时, 冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.153 9、0.101 4、0.371 6, 当非线性阻尼为线性阻尼的1/10时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这说明正的非线性阻尼有利于冲击响应的衰减; 将非线性刚度分别设置为0和线性刚度的1/10、-1/10时, 获得的冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.153 9、0.178 8、0.115 9, 当非线性刚度为线性刚度的-1/10时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这说明负的三次方非线性刚度有利于冲击响应的衰减; 在固定非线性刚度为线性刚度的-1/10的基础上, 将代表非线性阻尼的系数分别设置为0.1、0、-0.1, 获得的冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.078 4、0.114 2、0.231 6。可见, 当代表非线性阻尼的系数设置为0.1时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这表明在传动系统线性刚度及线性阻尼的基础上, 设计负的非线性刚度及正的非线性阻尼可以提升传动系统抵抗冲击的性能。 相似文献
2.
3.
车用永磁式缓速器制动力矩的计算方法 总被引:5,自引:0,他引:5
为了优化永磁式缓速器的结构参数和提高永磁式缓速器的制动性能,应用复矢量磁位方法,分析了缓速器内部的磁位分布,计算了转子鼓中的涡流损耗,推导了永磁式缓速器的制动力矩计算公式,以反映永磁式缓速器制动力矩与各设计参数之间的相互关系。复矢量计算方法的计算结果与缓速器台架试验结果比较和分析表明,试验值与理论值吻合较好,最大误差不大于6%,采用复矢量磁位计算方法计算永磁式缓速器制动力矩具有很好的逼近效果。 相似文献
4.
应用参数灵敏度分析了城市公交汽车在实际行驶过程中,行驶车速、载重量、道路阻力系数等运行参数对汽车燃油经济性的影响程度。分析表明:道路阻力因数波动对汽车油耗的影响最大,其次是实际载重量和行驶车速。选择子午线轮胎来降低滚动阻力系数或者选择较为平坦的路面行驶能够有效降低燃油的消耗;行驶速度越大,对汽车燃油经济性影响也越明显,在高速情况下应该尽量减少速度的波动。 相似文献
5.
6.
汽车传动系最优匹配评价指标的探讨 总被引:7,自引:0,他引:7
本文探讨了汽车动力传动系统最优匹配的评价指标,提出了动力性发挥程度的评价指标——驱动功率损失率、经济性发挥程度的评价指标——有效效率利用率、用能量效率指标来统一汽车动力性与燃油经济性指标,并以上述三个指标作为动力传动系统最优匹配的评价指标。 相似文献
7.
汽车发动机性能指标的优选方法 总被引:1,自引:0,他引:1
本文提出了一种优选汽车发动机性能指标的方法,即在给定汽车底盘参数,整车性能和汽车车行驶条件下,应用本文提出的方法可以优选汽车发动机最大功率及其相应转速,最大扭矩及其相应转速和发动机排量,这为汽车设计或改进设计时发动机的选型提供依据。 相似文献
8.
发动机制动技术的研究与展望 总被引:11,自引:0,他引:11
介绍了发动机制动技术的发展历程和典型发动机缓速器的结构特征、工作原理及性能特点等,并对目前最新的发动机缓速器技术进行了比较全面的分析,比较了几种不同发动机缓速器的优缺点。通过对发动机缓速器工作过程的分析,提出了实现发动机制动的新结构方案,给出了实现发动机制动性能最优化的途径,指出了发动机制动技术今后的发展方向。 相似文献
9.
10.