低等级公路光学长隧道驾驶员视觉负荷研究

为进一步分析低等级公路光学长隧道内不同车型、不同隧道区域驾驶员的视觉负荷特性，招募了22名驾驶员（12名小汽车驾驶员、10名货车驾驶员），选取云南省境内的昔宜隧道开展低等级公路光学长隧道驾驶员实车试验。利用眼动仪采集驾驶员瞳孔面积的相关数据，应用双因素方差分析对数据进行小汽车与货车、入口段与出口段的差异性显著检验，并分析驾驶员瞳孔面积变化速率的整体变化规律；同时，借助变异系数来反映驾驶员的适应能力。结果表明： 1）隧道入口段和出口段之间以及小汽车与货车驾驶员之间的瞳孔面积变化速率均值存在显著性差异，车型（小汽车和货车）与隧道区域（入口段和出口段）2类因素之间对瞳孔面积变化速率无交互影响； 2）货车驾驶员在进出隧道时视觉负荷更严重，货车驾驶员在隧道内的瞳孔面积增大与减小变化率峰值均大于小汽车驾驶员； 3）货车车型和出口区域的驾驶员对视觉环境更为敏感，不同车型、不同隧道区域驾驶员的瞳孔面积变化速率变异系数有显著差异。     

山区小半径光学长隧道注视点分布及转移研究

为研究不同车型和转向条件下山区公路小半径光学长隧道驾驶人的注视转移特性,选取小汽车和大货车在云南山区隧道开展实车实验研究.将公路隧道按光学长隧道特点分成接近段、入口段和出口段3段,使用眼动仪分别采集了实车实验中10名驾驶人的眼动数据.将驾驶人注视位置划分为5个区域并统计各区域注视点频率,然后运用马尔可夫链分析不同车型和转向条件下驾驶人的注视转移特性,并用双因素方差分析了车型、隧道路段、转向对注视分布的影响.结果表明,小汽车和大货车驾驶人对正前方的注视比例均在45% 以上.在不同转向和不同的隧道路段,2种车型的驾驶人注视点分布、一步转移概率分布均存在一定的差异,且左转时在不同公路隧道路段的注视策略变化较大,右转时则较为平稳.总体而言,不同车型、不同公路隧道位置、不同的转向均显著影响到驾驶人注视点的分布,以上3个因素两两之间存在一定的交互作用.     

山区干线公路交叉口安全评价及改善研究

针对山区干线公路交叉口繁多的问题,以干线公路接入支路的T形交叉口为重点分析对象。首先,对山区干线公路交叉口的基本特征以及交叉口的主要风险因素,如交通参与者、车辆以及道路交通环境等对交叉口展开分析。其次,从交通参与者以及道路与环境因素对山区干线公路交叉口存在的主要问题进行分析。最后,结合山区干线公路的具体运营特征,基于提出的改善设计原则,从标志标线系统、视线诱导以及安全防护的角度提出了安全有效、经济合理的山区干线公路交叉口改善措施,其可以有效提升交叉口的安全行车水平。     

山区公路高路堤坍塌快速测量与模型构建

运营公路路基坍塌后由于受地形条件以及坍塌地段具有复杂性,传统的测量方式难以对高路堤坍塌进行快速且全面描述。本文提出一种基于三维激光扫描技术的全自动公路高路堤坍塌的快速测量与三维模型重构方法,利用三维激光扫描仪对公路高路堤坍塌地段进行快速扫描,通过点云数据和多视影像数据密集匹配的方法,提出快速重建出公路路基坍塌区域的三维模型。选取云南省某国道路基坍塌地段进行测试,结果表明本文提出的方法可全面快速边坡坍塌整体形态和保持局部细节特征而且具备高效低成本等特点,在公路边坡测量中具备非常广阔的推广应用前景。     

高速公路隧道曲线路段视线诱导设施有效性试验

分析了高速公路隧道不同半径曲线路段的反光环数目对驾驶人曲率感知能力的影响规律; 针对线形诱导标识和反光环2种典型视线诱导方案, 应用驾驶模拟器进行室内仿真试验, 通过测量驾驶人的弯道错觉程度和反应时间来衡量驾驶人的曲率感知能力, 利用Origin软件分析了试验数据。研究结果表明: 改善前, 驾驶人对半径的高估程度大于35%, 反应时间不小于5.46 s; 采用3个线形诱导标识时, 不同半径下弯道错觉程度和反应时间有小幅度降低, 在半径为400 m的情况下曲率诱导效果较好, 弯道错觉程度为6.12%, 说明线形诱导标识可提高驾驶人的曲率感知能力, 但提升效果不显著; 采用3个可见反光环时, 不同半径下弯道错觉程度均小于5%, 且反应时间较改善前降幅大于37%, 说明3个反光环能有效提高驾驶人的曲率感知能力, 同时将反应时间控制在合理范围; 基于Logistic函数拟合分析发现, 不同半径下驾驶人的弯道错觉程度与反光环数目拟合曲线拐点接近3, 且拐点处弯道错觉程度最低, 同时, 不同半径下反应时间与反光环数目成负相关, 且当反光环数目大于4个时, 反应时间呈现收敛趋势, 说明增加可见反光环数目对降低反应时间作用有限, 因此, 推荐使用3个反光环进行高速公路隧道曲线路段视线诱导。     

基于眩光控制的公路隧道逆光角配置研究

逆光照明在公路隧道照明节能方面具有潜在的应用价值，其逆向光强出光能有效增益目标对比度，但同样增加了驾驶者的感光刺激。所以在提高其照明质量的同时，尽可能兼顾照明的安全性和舒适性就显得尤为重要。因此，研究采用试验与仿真的方法，在已有曲线基础上对逆光照明的最大光强角(光束角不变)进行空间配置，并分析其照明效能，为逆光照明的二次光学配光设计研究提供参考意义。研究表明：逆光照明光通量的增加对路面平均亮度的提升较为直接，计算工况中平均同比增长30%～50%,对TI眩光的影响幅度较小，同比增长4%～8%;隧道基本照明中逆向最大光强角超过36°时(光束角35°～50°),TI眩光可能超限；最大光强角每5°的调整，阈值增量的折减比是路面平均亮度折减比的1～2倍，即在一定角度范围内，通过调节主要光强角，控制阈值增量的收益是可观的。