内昆线分方向限坡输送能力计算方法探讨

根据内昆线分方向限坡的特点，在目前国内尚无完整的输送能力计算办法的情况下，提出了三种计算方法；最后推荐在部分货物列车实行空、重混编前提下，以此计算该线的输送能力。     

成渝铁路提速目标值的确定及相应措施

分析了成渝铁路的现状，找出了影响该地区铁路提速的主要因素，阐述了提速的迫切性，并结合成渝铁路的特点，提出了提速的目标值以及相应的措施。     

提速线路旅客列车成组开行对扣除系数的影响研究

繁忙干线速度提高，按行车量成组开行旅客列车是一种比较理想的行车组织模式。本文在分析旅客列车成组开行的基本条件的基础上，对其扣除系数进行研究，得出成组开行前后旅客列车扣除系数的变化，针对福厦线，分析计算结果并给出福厦线旅客列车扣除系数的参考值。     

平均最小列车间隔通过能力计算法在武广客运专线的应用

传统的通过能力计算方法-扣除系数法已不适应我国客运专线通过能力的计算,本文深入研究了客运专线运输组织的特点,详细分析了客运专线对通过能力计算的特殊要求,在此基础上利用平均最小列车间隔法建立了客运专线通过能力的数学模型,并结合武广客运专线实际情况对该方法的实用性进行了验证,结果表明该方法较传统的扣除系数法更能适应客运专线运输组织的特点.     

平均最小列车间隔通过能力计算法在武广客运专线的应用

传统的通过能力计算方法—扣除系数法已不适应我国客运专线通过能力的计算，本文深入研究了客运专线运输组织的特点，详细分析了客运专线对通过能力计算的特殊要求，在此基础上建立了采用平均最小列车间隔法来计算客运专线通过能力的数学模型，并结合武广客运专线实际情况对该方法的实用性进行了验证，结果表明该方法较传统的扣除系数法更能适应客运专线运输组织的特点。     

城市轨道交通线路配线综合评价研究

在对不同配线设置形式的影响因素分析基础上,建立了综合配线评价指标体系,确定了AHP——隶属度函数聚类的评价模型和评价方法。最后,以上海地铁9号线为例进行了实例分析,验证了评价方法的有效性和实用性。     

成渝铁路提速的对策

在分析成渝铁路的现状后，找出了影响成渝铁路提速的主要因素，阐述了提速的迫切性。结合成渝铁中和的特点，提出了提速的目标值以及为达到这一目标值所应采取的措施措施，使成渝铁路客车运行时间缩短３－４ｈ。     

客运专线列车速度-间隔控制机理与计算

给出了制动率、制动距离、作业时间等参数取值和最小追踪间隔的计算公式．不同的全制动距离阶段划分方式及其设备配置决定了高速客运专线信号控制及列车运行方式．列车的速度-间隔控制采用一次制动模式曲线方式并以速度分级模式曲线方式作为备用模式．缩短同方向列车到站追踪间隔是缩短追踪间隔的关键．对于速度大于250km／h的旅客列车，通过进站提前减速，用一次制动模式曲线方式能够实现3min追踪间隔．在客货混线运行条件下，当车站到发线有效长不大于1200m，咽喉区长度不大于800m，120km／h的货物列车制动率0．8时，能够实现5min追踪间隔；200km／h旅客列车采用制动率为0．6即能实现4min追踪间隔．     

武广客运专线运输组织模式研究

用定性分析与定量计算相结合的方法，对武广(武汉-广州)客运专线的运输组织模式及其可行性、跨线列车的开行方案进行了研究，确定了武广客运专线采用本线列车和跨线列车共线运行、跨线列车采用动车组和普通机车牵引相结合的多种速度组合的运输组织模式。     

内昆线分方向限坡输送能力计算方法探讨

根据内昆线分方向限坡的特点，在目前国内尚无完整的输送能力计算办法的情况下，提出了３种计算方法，最后推荐在部分化物列车实行空，重混编前提下，以此计算该线的输送能力。