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为了缩短求解车桥耦合系统动力响应的计算时间,利用振型分解法对车桥耦合系统的桥梁子系统和车辆子系统解耦,假定在每一时间步长内车桥相互作用力线性变化,借助Duhamel积分解析解,通过迭代得到系统的动力响应,提出了一种新型的车桥耦合动力分析方法.以一节四轴客车匀速通过32 m简支梁为例进行了实验研究,结果表明:本文方法得到的车桥耦合系统的动力响应结果与Newmark-β方法的结果接近,各极值点相对误差均不超过1%;在保证相同的计算精度前提下,本文方法将积分步长提高至原来的5~10倍,提高了求解速度. 相似文献
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依据地震作用下车桥动力相互作用的特点,建立地震-车-桥简化耦合模型和多自由度耦合模型,进行理论推导,研究采用地震动位移输入、加速度输入模式进行考虑地震作用的车桥耦合动力分析的特点和适用性.以8辆车编组的高速列车通过3跨钢桁拱桥为研究对象,考虑行波效应,进行地震动位移输入和加速度输入2种模式下的车桥耦合动力响应的数值计算对比分析.研究结果表明:位移输入模式对于所有轮轨关系均能适用;而加速度输入模式仅适用于轮轨关系为线性的情况,并且需要考虑拟静力分量对车桥耦合系统的影响;对轮轨关系为非线性的情况,采用地震动加速度输入模式,在车速超过80 m· s-1时会导致耦合系统动力响应被严重低估. 相似文献
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为了解根式基础主体结构及根键的承载能力,以池州长江公路大桥南岸引桥(36×30m预应力混凝土连续箱梁桥)为依托,针对S10号墩的根式基础开展静载试验。分别采用自平衡法和堆载法测定基础的极限承载力和桩身侧摩阻力,根据测得的各土层摩阻力计算根键所承担的荷载,并将试验结果与《根式基础技术规程》(DB34/T 2157-2014)中的简化公式计算结果进行对比。结果表明:自平衡法测得的单桩总承载力为28 146kN,其中根键承担5 265kN;堆载法测得的桩身侧摩阻力为15 200kN,其中根键承担4 895kN;根键承担了较大部分的承载力,能大幅提高基础的承载能力;试验测得的单桩总承载力、桩身侧摩阻力和根键承载力均远大于根据规范简化公式计算的值,计算结果偏于安全。 相似文献
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池州长江公路大桥为主跨828m的双塔双索面混合梁斜拉桥,采用将斜拉索分组集聚式锚固于塔间钢横梁上的新型锚固形式。钢箱施工梁采用悬臂拼装法,边跨预应力混凝土箱梁施工采用支架现浇法。针对大桥集聚式锚固和主梁不对称施工两个特点,应用几何控制法进行施工控制,采取了塔柱偏位和预抬量控制、塔柱应力控制、钢横梁预抬量控制、主梁制造线形及安装线形控制、斜拉索下料长度控制等诸多关键控制技术。成桥后对索塔偏位及应力、主梁线形、斜拉索索力进行了实测,并与理论值进行对比分析,结果表明:结构线形、应力、索力的实测值与理论值较吻合,均满足规范要求;大桥总体控制效果良好。 相似文献
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风荷载-列车-大跨度桥梁系统非线性耦合振动分析 总被引:1,自引:0,他引:1
考虑桥梁结构的几何非线性因素,建立了风-列车-桥梁系统耦合振动分析模型.以某大跨度钢桁梁桥为例,计算了静风及脉动风荷载的不同作用效应、风速及车速变化对桥梁位移极值的影响及桥梁几何非线性因素对结构分析的影响.结果表明,进行车桥耦合振动分析时要综合考虑风荷载的动力作用,风速及车速变化对桥梁位移极值均有较大影响,桥梁的线性及非线性位移时程曲线存在明显区别. 相似文献
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