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1.
为研究雨季土体增重、强度降低及膨胀作用这三项影响膨胀土边坡稳定性作用因素的主次关系,基于热膨胀比拟增湿膨胀原理,考虑水平、竖向间的差异膨胀性,推导土体增湿膨胀的应力-应变方程,利用无荷膨胀率试验有限元模型进行参数验证;针对某铁路膨胀土边坡,建立ABAQUS有限元强度折减模型,采用正交试验极差分析法,研究含水率变化条件下边坡稳定性影响因素的作用效应及敏感性。研究表明:当初始含水率较低时,土体强度降低对边坡稳定性的影响最为显著,膨胀作用次之,土体增重影响相对较小,随土体初始含水率增大,膨胀作用、土体增重的影响减弱;土体初始含水率较低时,考虑土体水平、竖向间差异膨胀性计算得到的稳定安全系数较传统的各向同性膨胀假设结果低0.11~0.13,随含水率的升高,差异膨胀性的影响减小。 相似文献
2.
为揭示冲击荷载作用下无砟轨道结构振动和噪声的内在关联性,采用1∶1足尺模型对CRTSⅡ型板式无砟轨道结构进行多组冲击振动试验。通过在板式无砟轨道不同方向、不同位置的锤击,获得钢轨轨顶、轨腰、轨底各个位置的加速度及声强声压数据,采用快速傅里叶变换(FFT)获得了振动和噪声的频谱图,并进行频域特性对比分析,研究振动和噪声的内在关联性。结果表明:侧向冲击荷载下,轨顶轨腰处声强主要与侧向振动有关,频谱图峰值对应良好;垂向冲击荷载下,0~1 500 Hz区段的声强主要受垂向振动影响。 相似文献
3.
为提高获取土体压缩模量和先期固结压力的土工试验测试效率,在采用Harris函数描述土体e-lgp曲线的基础上,提出2级加载确定土体压缩特性的固结试验方法,其在确定压缩模量Es和先期固结压力pc时的适用性得到了京沪高铁和京津城际铁路地基土样的验证。研究结果表明:由土体初始孔隙比e_0和2级加载稳定变形值可以准确计算压缩曲线的Harris函数表达式,除小于100 kPa时外,其余压力段压缩模量Es误差基本小于10%,平均误差仅为5.59%;利用Harris函数可得到压缩曲线最小曲率半径点坐标和直线段斜率解析值,所得先期固结压力的Casagrande法计算值与土体埋深呈明显正相关,且与上覆压力的比较结果和试验段实测分层沉降发展规律吻合;以压缩指数Cc为评价指标,通过概率模型建立固结试验可靠性判别准则,研究成果为简化固结试验方法,快速确定土体压缩参数提供了新途径。 相似文献
4.
遂渝线无砟轨道桩网结构路基现场动车试验测试分析 总被引:2,自引:0,他引:2
遂渝线无砟轨道综合试验段是我国首条成区段铺设的无砟轨道铁路,在综合试验段上试用桩网结构解决土质路基上铺设无砟轨道的技术难题.为考察桩网结构路基在不同列车荷载作用下的响应规律,尤其是对网垫层的动力作用大小,结合工程实践,对无砟轨道桩网结构路基进行现场动车组和货物列车试验测试.结果表明:采用无砟轨道结构可以有效改善列车荷载对路基基床的动力作用,测得的动应力与加速度值均远小于有砟轨道结构测得的值;列车轴重对无砟轨道路基的动应力影响明显,对加速度响应也有一定影响;无论是动车组还是货物列车,其运行速度对路堤部分的动响应影响均有限;动应力与加速度经3 m高的路堤后衰减,对桩网结构路基下部的网垫层已基本无影响. 相似文献
5.
6.
高速铁路路桥过渡段的动力分析与结构设计 总被引:1,自引:0,他引:1
高速铁路路桥过渡的不平顺问题包含两个方面:一是受列车载荷影响较大范围内(基床以上部分)线路结构抵抗变形的能力,即轨道综合模量(基床以上部分)线路结构抵抗变形的能力,即轨道综合模量(刚度)平顺过渡的问题;另一方面是刚性桥台与柔性路基间工后沉降差引起轨道弯折的变形限值问题。根据高速铁路路桥过渡段车辆/轨道/路基系统的动力分析,路桥间刚度差的变化对行车的安全和平稳有一定影响,但不作为设计的控制条件。由路 相似文献
7.
本文从土工合成材料与土的相互作用原理出发,通过试验及分析,探讨了高速铁路桥路过渡段使用加筋土结构形成的可行性,并提出了设计参数建议值。 相似文献
8.
9.
由于当前船舶制冷控制多采用PID算法,计算过程复杂,制冷耗时间长,无法满足船舶制冷的实际要求,提出基于动态执行机构的船舶制冷动态储能控制算法,该算法应用储能、制冷、控制3个阶段并行原理完成工作,通过计算控制偏差值完成船舶制冷系统的控制计算,计算过程简单。由实验结果可知,相同工况下,本文制冷系统工作效率远高于传统PID算法的舶制冷控制,降低了制冷成本,有效降低工作人员劳动强度,对于船舶制冷行业发展有一定的指导意义。 相似文献
10.