轮胎稳态模型的分析综述

仿真不同路面摩擦状况下回正力矩随纵向滑移率和侧偏角的变化,仿真参数v=10 m/s,α=8°,Fz=4kN,sx=0.2,结果如图37所示。(接续第4期第6页)     

基于层次分析的隧道综合超前地质预报方法

探明隧道中的不良地质,已成为当前岩溶隧道信息化设计与施工中亟待研究和解决的问题。为此,提出基于层次分析法的岩溶隧道综合超前地质预报技术的思路和流程,既发挥了每种预报方法的优势又提高了探测效率,且避免多种超前预报方法简单组合、效率较低的问题。针对不同的探测目标优选出适应性强、效果显著的预报方法,既能降低多解性,改善超前预报效果,又能提高综合预报的效率。结合工程实例,验证了该方法具有较高的预报准确度。     

轮胎动态摩擦特性对汽车ABS控制系统的影响

基于轮胎的魔术公式模型,研究了轮胎在路面的最佳滑移率和最大摩擦系数随汽车速度的动态变化过程.利用李亚普诺夫稳定性理论,设计了汽车ABS控制系统滑模控制器,基于轮胎的Burckhardt模型,分别在考虑轮胎动态摩擦特性和不考虑轮胎动态摩擦特性时,对汽车ABS控制系统进行了仿真和比较研究.研究结果表明,轮胎动态摩擦特性对汽车ABS的最佳滑移率和轮胎摩擦系数具有一定影响,但是对汽车ABS的制动性能影响很小,因此进行汽车ABS控制系统设计时,可以不考虑轮胎动态摩擦特性的影响.     

汽车ABS自适应模糊滑模控制算法研究

基于纵向附着系数一滑移率曲线特性,设计了可进行最佳滑移率估计和校正的自适应调节器,并根据滑移率跟踪最佳滑移率的误差,设计了可进行滑模参数自适应调节的模糊逻辑调节器.利用Simulink建立了ABS的自适应模糊滑模控制器模型和自适应滑模控制器模型,分别对单一路面和不同路面进行了仿真和比较研究,结果显示所提出的汽车ABS自适应模糊滑模控制算法可行,并且利用自适应模糊滑模控制器的ABS纵向附着系数利用率更高、稳定性更好、制动时间和制动距离更短.     

轮胎稳态模型的分析综述

轮胎稳态模型描述了轮胎稳态运动过程的纵滑、侧偏特性,可以分为理论模型、经验模型和半经验模型.常用的理论模型包括线性模型、UA模型、Dugoff模型、刷子模型和LuGre模型;常用的经验模型包括多项式模型、Burckhardt模型、K-D模型和LC模型;常用的半经验模型包括魔术公式模型和UniTire模型.通过仿真分析,对各种模型描述轮胎运动状态的能力、复杂性、准确性和适用范围进行了比较和研究,对各种模型存在的局限性进行了分析,可为轮胎稳态特性分析和汽车控制系统设计选择轮胎模型提供依据.     

轮胎稳态模型的分析综述

仿真不同接地区长度下回正力矩随纵向滑移率和侧偏角的变化,仿真参数μ0=1.26,α=8°,v=10 m/s,Fz=4 kN,sx=0.2,结果如图47所示. 由图47可以看出,接地区长度对回正力矩的影响没有明显规律,因此,UniTire模型不能反映接地区长度对回正力矩的影响. 仿真不同速度下回正力矩随纵向滑移率和侧偏角的变化,仿真参数μ0=1.26,Fz=4 kN,α=0.1 m,α=8.,sx=0.2,结果如图48所示.     

动态变形模量与压实度、含水量及弯沉的相关性研究

动态变形模量Evd检测是目前国际上广泛采用的快速检测路基质量的方法。选择6种代表性的填料进行试验,分别测试路基的压实度、含水量、弯沉、动态变形模量。进行了Evd与压实度、含水量及弯沉的相关性研究,在此基础上提出用Evd检测路基压实质量的建议。     

轮胎稳态模型的分析综述

4轮胎经验模型 轮胎经验模型是直接根据试验测试数据拟合得到的模型,与试验结果较接近,而经验模型公式简单,便于计算和实际应用,但需要大量的试验数据.由于试验条件限制和路面状况的多变性,难以得到所有路面状况和所有轮胎运动状态的试验数据.     

轮胎稳态模型的分析综述

3.4刷子模型刷子模型在假定轮胎胎面是弹性而胎体是刚性基础上得出,把轮胎的弹性变形完全集中在胎面上,轮胎在路面的接触区长度为L=2a,不考虑宽度影响,轮胎载荷在接触区的分布形式为任意函数f(u),u∈[-1,1],来描述轮胎变形相对于接触区长度的相对变化[3].     

石太客运专线湿陷性黄土地基处理及路基改良土施工技术

石太铁路客运专线进入山西境内,穿越大面积湿陷性黄土区。为控制客运专线开通运行的工后沉降,对湿陷性黄土地基采取加固处理,以消除其湿陷性。对湿陷性黄土进行改良用于路基填筑,确保路基填筑质量。重点介绍对湿陷性黄土地基处理的基本原理和方法,阐述石灰改良土路基施工要点。