双相高强度钢板矩形盒拉深性的有限元分析

采用有限元方法对DP600高强度钢板、IF钢板和T2纯铜板矩形盒拉深成形过程进行了模拟分析和比较,指出高强度钢板在非回转对称拉深中的变形流动性较差,极限拉深深度对压料力变化不敏感。因此,在即将大量使用该类钢板进行汽车覆盖件成形生产时,应从成形工艺和模具结构方面有效调节法兰材料的变形流动,以缓解断裂危险点的应力应变集中现象,进而提高覆盖件成形性。     

3种典型车身用高强度钢板成形性试验及其成形极限图的有限元分析

对现生产使用的车身高强度钢板440WD、590R、780Y进行单轴拉伸试验,在此基础上开展成形极限的有限元分析后指出,3种板料在不等拉压变形状态下的成形性和成形极限与单轴拉伸结果接近.在平面应变状态下,780Y板厚应变小,但法兰流入量较大,需根据实际成形工艺适当调整压料力.在双拉变形区,3种板料成形后期破裂点应变路径漂移形成某一方向拉应变停滞的等拉压变形状态,440WD尤为明显.590R在变形全域中,显示出相对较好的成形适应性.     

典型汽车用板变形滞后回弹的试验及本构建模

在金属滞后回弹研究中,对DP600、BUFD及AC600汽车用板材施加相同应变5%,在室温下测试卸载后瞬时回弹及32 h内滞后回弹。基于一维线粘弹性与粘塑性理论引入谐振子模型,构建DP600的滞后回弹本构模型。试验及拟合结果表明,DP600、BUFD及AC600板材的瞬时回弹与弹性模量及卸载应力有关;而滞后回弹在回复前期均具有较高回复速率,方向与瞬时回弹相同,采用粘弹性理论的拟合优度较好。分析卸载2 h后的回弹规律,AC600板材没有明显反回弹趋势,而DP600、BUFD钢板变化规律不再单调,在较长时间跨度内呈现一定波动性。     

DP600板成形极限曲线及应变路径的有限元分析

在汽车高强度钢板覆盖件成形性研究中，利用有限元方法分析TDP600高强度钢板成形中断裂危险点的应变路径及其对成形极限的影响。指出，在一定的变形状态下，DP600钢板仍有起皱倾向性。板料厚向异性对断裂点危险应变路径的影响较为明显，较强的抗板厚减薄能力使其在两拉一压变形状态下，将具有更好的成形性和更高的成形极限。     

载货车桥壳热冲压成型工艺及其模具设计制造技术的研究

介绍了载货车桥壳的产品类型和冲压工艺性,分区讨论了成型过程中桥壳不同部位变形状态对产品精度的影响及其改善措施;分析了载货车桥壳成型模具的结构特点、调试和维修过程中可能出现的问题及解决措施。     

转角半径及板坯切角对矩形盒拉深影响的有限元模拟

针对矩形盒拉深中转角半径及板坯形状对拉深成形性的影响,开展了拉深试验和有限元模拟.指出,对于一定长短边比例,由于法兰直、曲边变形缓和效应的影响,矩形盒拉深极限随转角半径增大而增加,但影响不十分显著.     

DP600高强板矩形盒拉深断裂与形状特征相关性的有限元分析

在大量纯铜薄板矩形盒拉深试验的基础上,利用有限元方法分析了DP600高强度钢板对矩形盒拉深的适应性及其断裂点的应变历史,并与纯铜薄板进行了对比分析。指出,由于DP600板塑性流动性较差,即使在较小的应变组合情况下也容易产生早期断裂。因此,在形状复杂类大型覆盖件成形时,与常规深冲板料成形相比,应考虑适当降低压料面上板坯的流动阻力,以提高成形性和成形极限。     

汽车用3种st钢板力学性能及其对成形性影响的有限元分析

在对厚度相同的st13、st14及st16 3种钢板进行单轴拉伸试验的基础上,对比分析了材料成分以及厚向异性系数、伸长率和硬化指数等对钢板成形性能的影响。本文认为,st13成形性能较差,仅适用于浅拉深或普通冲压成形;st14的均匀延伸率最高,具有较强的伸长变形能力;st16的硬化指数最高,可作为深拉深级板料。断裂点应变路径的有限元模拟结果表明,在接近单轴拉伸应力状态下,st14成形极限最高,st13适应性最差;st16在近平面应变状态下具有较高的成形极限而双拉应变能力略低于其它2种板料。     

矩形盒拉深中特征部位板厚变化的有限元分析

利用有限元方法分析了矩形盒拉深过程中的应力应变分布及特征部位的板厚变化.分析表明,板坯大部分经历了拉压变形过程,靠近凹模口的曲边法兰和侧壁部分、原始直边与曲边交界及短边外缘附近为板厚增厚区,板厚减薄主要产生在凸模肩圆角及侧壁部分;凸模转角肩部为断裂危险区,其最大减薄率超过30%,是拉深断裂的重要原因之一.