上海区与连接道路规划方法初探

随着经济的发展和小汽车步入普通家庭,城市的范围不断扩大,大的都市圈也逐渐兴起.以往多拘泥于城市内的短距离交通出行模式,现其跨度逐步向市郊、相邻地区甚至外省蔓延.但由于受行政区域的限制,尤其是行政区划是以铁路、河流、山脉为界限的相邻地区,区界道路建设一般较为滞后,地区之间道路连接不顺,道路错位、瓶颈甚至断头等连通性差的现象普遍存在,严重影响道路网络整体功能的发挥和人们的日常出行,并限制着区域社会经济的协调发展.因此,对这种交通需求比较大,横向联系较多的大城市各行政区或大都市圈各城之间的连接道路进行规划和整体研究极为必要.判断区间连接道路建设是否合理、满足要求,则成为连接道路规划的重中之重.     

公交停靠站站台尺寸的研究

本文从长度和宽度对公交停靠站台的尺寸进行了计算和研究.根据公交车辆在不同停靠站布设形式下,公交进出站所需的长度不同,将公交停靠站分为三类(非港湾式站台、一般港湾式站台以及锯齿型站台);并根据各布设形式下公交进出站的动态过程和车辆转弯半径,通过对单个公交停靠泊位长度的研究,分别对三种公交站台的长度进行了确定.同时,在分析轨道交通站台宽度计算模型不适应于地面公共交通的基础上,提出了公交停靠站宽度计算的基本模型,并通过对站台候车区影响因素的分析,以数学建模的思路对站台候车区的宽度进行了重点研究,最终建立公交停靠站站台宽度的计算模型.最后,通过示例对研究成果进行了应用,结果与实际基本相符,证明该方法具有较强的可操作性.     

锯齿形公交优先进口道的设置方法

为减少公交延误, 发挥锯齿形公交优先进口道作用, 分析了公交优先进口道的工作流程、车辆到达流量、通行能力、预信号区使用条件, 提出了将锯齿形公交优先进口道车辆到达流量与通行能力匹配的优化模型与设置方法, 建立了锯齿形公交优先进口道设置适宜的交通条件, 提出了进口道主信号与预信号协调配时, 与车辆流量适宜的候驶区长度确定的方法, 计算了公交优先进口道设置前后公交车辆与社会车辆的延误。发现给定条件的城市主干道公交进口道优先可以使公交车的平均延误减少3.7 s, 社会车辆平均延误增加1.4 s, 所有乘客平均延误减少2.4 s。     

公交停靠站站台宽度的研究

本文在分析轨道交通站台宽度计算模型对公共交通的不适应性的基础上,提出了公交停靠站宽度计算的基本模型,并通过对站台候车区影响因素的分析,以数学建模的思路对站台候车区的宽度进行了重点研究,最终建立公交停靠站站台宽度的计算模型。研究结果表明站台宽度与候车区乘客的分布状态、每辆公交车的平均上车人数以及各站台泊位的停靠线路数有着明显的关系,计算模型基本与实际相符,具有较强的可操作性。