全文获取类型
收费全文 | 3480篇 |
免费 | 106篇 |
专业分类
公路运输 | 972篇 |
综合类 | 969篇 |
水路运输 | 903篇 |
铁路运输 | 589篇 |
综合运输 | 153篇 |
出版年
2024年 | 9篇 |
2023年 | 13篇 |
2022年 | 91篇 |
2021年 | 136篇 |
2020年 | 85篇 |
2019年 | 47篇 |
2018年 | 42篇 |
2017年 | 43篇 |
2016年 | 65篇 |
2015年 | 95篇 |
2014年 | 153篇 |
2013年 | 198篇 |
2012年 | 234篇 |
2011年 | 267篇 |
2010年 | 248篇 |
2009年 | 262篇 |
2008年 | 251篇 |
2007年 | 334篇 |
2006年 | 292篇 |
2005年 | 221篇 |
2004年 | 70篇 |
2003年 | 78篇 |
2002年 | 84篇 |
2001年 | 68篇 |
2000年 | 39篇 |
1999年 | 28篇 |
1998年 | 29篇 |
1997年 | 16篇 |
1996年 | 21篇 |
1995年 | 15篇 |
1994年 | 6篇 |
1993年 | 9篇 |
1992年 | 10篇 |
1991年 | 7篇 |
1990年 | 2篇 |
1989年 | 7篇 |
1988年 | 1篇 |
1987年 | 1篇 |
1986年 | 3篇 |
1985年 | 2篇 |
1984年 | 3篇 |
1982年 | 1篇 |
排序方式: 共有3586条查询结果,搜索用时 15 毫秒
1.
钢桁梁桥由于其承载性能好和跨越能力较强等优点,在大跨度铁路桥梁中被广泛采用。但大跨度钢桁梁桥具有跨中挠度大、梁端转角大和温度变形敏感等特点,为了减小大跨度钢桁梁桥二期恒载、适应桥梁变形特性,在大跨度钢桁梁桥上采用新型明桥面轨枕板式无砟轨道结构。以南沙港铁路某大跨度钢桁梁桥铺设新型明桥面轨枕板式轨道为背景,采用有限元法建立大跨度钢桁梁桥上轨枕板式无砟轨道结构计算模型,研究了轨枕板结构参数对轨道受力与变形的影响,确定轨道结构的合理尺寸与参数。结果表明:轨枕板的外形尺寸直接影响其受力和变形特征;板下垫层的厚度对垫层的受力特性的影响较大;建议南沙港铁路某大跨度钢桁梁桥上采用具有2组承轨台、宽度为2800 mm的轨枕板,轨枕板厚度为280 mm,板下垫层厚度为120 mm。 相似文献
2.
3.
以山区低等级公路路面为研究对象,依据不同种类路面的破损危害性不同,拟在公路路面评价中提出路面破损指数概念,对山区低等级公路路面破损程度进行综合评价。所用模型是利用层次分析法(AHP)对不同种类的路面损毁危害性进行赋权,并利用逼近理想解排序法(TOPSIS)计算山区低等级公路路面破损程度与最优情况的贴近度,进而将山区低等级公路路面破损情况转化成区间为[0,1]的路面破损指数,其中路面破损指数越大表示路面的破损程度越高。此模型方法简单,能够运用少量数据对山区低等级公路路面的破损程度进行定量评价,可为山区公路的养护工作提供更准确的数据参照。 相似文献
4.
中国城市人口大部分都在200万以上,城市周边交通运输一直是交通运输发展瓶颈,而低地板路面电车在发展城市轨道交通方面具有广阔的前景。现介绍低地板路面电车的发展过程及车辆特点,以及世界各国路面电车现状和利用电路面电车发展双系统运输的经验,并介绍路面电车的制造商,以及国内城市轨道交通的发展思路和方法。 相似文献
5.
新型船用吸声材料泡沫铝 总被引:9,自引:0,他引:9
扼要介绍了用熔体发泡法制造泡沫铝的制造过程 ,泡沫铝孔径为 2~ 7mm,孔隙率为 80 %~ 90 % ,最大制品尺寸为 60 0 m× 60 0 mm× (8~ 40 0 ) mm。重点研究了泡沫铝的吸声性能、热学性能、阻尼性能、机械性能、吸湿性能及无毒性能。结果表明 ,泡沫铝是一种综合性能良好的新型吸声材料。平均吸声系数可达 0 .4~ 0 .5 2 ,且随孔径的减小 ,孔隙率、厚度的增大 ,吸声性能提高。压缩加工对泡沫铝的吸声性能有很大影响 ,压缩率为 40 %时 ,吸声性能最好。泡沫铝导热系数仅为未发泡铝的 1 /60 0 ,远远低于大理石 ,也低于石棉板 ;耐火温度可达 80 0℃。其内耗比致密铝高 3~ 7倍 ,比高阻尼 Zn-Al合金高 2~ 4倍。其强度为几个 MPa数量级。它不吸湿 ,吸湿率为 0 .0 % ,无毒性。 相似文献
6.
7.
This paper presents a transit assignment algorithm for crowded networks. Both congestion in vehicles and queuing at stations are explicitly taken into account in predicting passenger flows for a fixed pattern of origin-destination trip demands. The overflow effects due to insufficient capacity of transit lines are considered to be concentrated at transit stations, while the in-vehicle congestion effects (or discomforts) are considered to be dependent on in-vehicle passenger volume. Overflow delay at a transit station is dependent on the number of excess passengers required to wait for the next transit car. We use a logit model to determine the split between passengers that chose to wait for the next transit car and passengers that chose to board on the alternative transit lines. The proposed algorithm predicts how passenger will choose their optimal routes under both queuing and crowded conditions. 相似文献
8.
文章对现有16000 DWT油船进行了研究分析,提出增设球艏,对船舶艉型进行改进,寻求桨舵合理配合等多个可行性方案,并进行分析比较及模型试验研究.研究结果表明:尾部线型局部优化改型,节能效果最为明显,所需功率降低23%左右.在相同主机功率下,改型艉方案较原型方案航速可提高0.8 kn.舵型改型也有较好的效果,新设计的高效鱼艉组合舵与原舵相比,船舶所需功率降低约4%,在相同主机功率下,航速可提高0.17 kn,桨舵配合优化取得了较好的结果.本船由于航速较低,兴波阻力在总阻力中所占比例较小,加装球艏意义不大.本船采用"改型艉 改型舵"方案,在相同航速下,主机功率可以节省约27%;在相同主机功率下,航速可提高0.98 kn. 相似文献
9.
10.