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应用FLAC3D有限差分程序,并结合现场实测,对直径为11.68m的泥水平衡盾构下穿钱塘江大堤而导致大堤变形的规律进行计算分析,结果表明:受大直径盾构下穿施工的影响,堤顶的最大沉降为30.5mm,沉降曲线最大斜率为0.13%,基本符合变形控制值,说明选取的掘进参数合理、可行;大堤堤顶的横向沉降槽与直径为6.34m的地铁盾构类似,呈高斯正态分布,仍可用Peck公式预估沉降;大堤深层的土体横向沉降槽虽也符合高斯正态分布,但沉降量及沉降槽宽度随深度的变化不如直径为6.34m的地铁盾构明显,因此可近似用堤顶的沉降反映大堤深层土体的沉降;大堤的堤顶及深层土体的水平位移曲线近似呈倒"S"形,最大水平位移出现在地表沉降槽曲线的反弯点处,在施工中应重视大堤深层土体水平位移的监测以及大堤区域内桩基等挡土结构物受到的附加剪切作用。 相似文献
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1982年9月29日上午,太原铁路局在太原站第一站台隆重举行了阳泉——太原段电气化铁路通车典礼。国家经委、煤炭部、水电部、铁道部以及山西省、太原市的负责同志参加了通车典礼。石太线是我国第一条复线电气化铁路,全长235公里。石家庄至阳泉段为117公里,已于1980年9月通车,阳泉至太原北站段为118公里,比原计划提前三个月建成。石太电气化铁路位于太行山区,地理条件复杂,桥梁隧道较多,它是晋煤外运的重要通道,全线开通后,将使运输能力成倍提高。同时,它的建成将为我国今后修建复线电气化铁路提供宝贵经验。 相似文献
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大直径泥水盾构下穿钱塘江大堤引起地层沉降的实测分析 总被引:2,自引:0,他引:2
大直径泥水盾构隧道下穿钱塘江防洪堤引起的大堤沉降的发展规律与通常情况下的盾构推进引起的地面沉降规律有着较大的不同,基于杭州市庆春路φ11.38 m盾构过江隧道工程实例,对隧道下穿江南防洪大堤的施工期间及其后续阶段大堤的沉降进行了长期的观测。文章根据实测沉降数据,主要从沉降发展的时间历程、施工各阶段沉降量所占比例和大堤的沉降槽特征等3个方面进行了分析研究。 相似文献
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