船体结构腐蚀凹坑焊补修复技术研究

针对船体结构腐蚀凹坑修复问题,利用热-力耦合弹塑性数值计算技术,研究了焊补修复方法,对较大面积和深度坡口的厚壳体凹坑多道焊接过程进行模拟计算,掌握壳体凹坑修复过程中温度场和应力场分布规律,得到最佳工艺参数,并利用试验进行验证.结果表明,采用数值计算方法可较准确预测焊接的温度场和变形以及厚板结构的残余应力,为工艺参数的制定提供重要依据.     

利用凹陷修复转接器的维修工艺处理车身板件小凹坑

故障现象 车身板件受到石子或外力的撞击产生一些小的凹坑，凹坑位置原漆面未损伤，车主不想因维修破坏原车漆面，不愿意做钣金喷漆处理，因此采用免拆卸不需重新喷漆的方法进行凹坑维修处理。如图1所示，板件修复前的损伤。     

钢质集装箱修理须知（续11）

对门板的校正应使其恢复到原来的正常状态。门板上的凹坑同样要求不加热．采用千斤顶、平头锤或木棰及垫块等工具使之校正。校正时用垫块顶住凹坑下凹的一面．同时用平头锤敲击凸起的一面。校正过程中应注意避免钢板被拉长。如果钢板拉长或所用垫块不合适，可能会在门板上留下一些敲击的锤印。锤印是不可接受的，因为它们降低了门板的强度，而且门板的形状也受到影响。     

客运专线有砟轨道轨面凹坑整治措施研究

道砟击伤形成的轨面凹坑已成为客运专线有砟轨道轨面伤损形式之一。通过对合武客运专线有砟轨道道砟击伤形成的轨面凹坑特征进行统计分析,认为检测区段轨面凹坑的深度符合正态分布,轨面凹坑深度平均值为0．33mm。借鉴欧洲铁路在研究轮轨噪声时制定的轨面粗糙度水平标准和钢轨打磨、铣磨作业标准,利用1／3倍频和各波长范围的幅值统计,对铣磨后轨面不平顺状态进行评价。结果表明铣磨是消除轨面凹坑的有效措施,并且极大的改善了轨面的不平顺状态。     

JK342组合开关外壳超声波熔接性能分析及焊头凹坑设计

结合我厂超声波塑料熔接新技术应用过程中碰到的直接影响产品质量的疑难问题进行了深入细致的调查研究，分析设计出合理的焊头（模具）凹坑形状，并通过制模使用，解决了焊接中出现的问题，保证了产品质量。     

汽车凹坑型非光滑表面减阻特性的分析与优化

本文中研究了凹坑型非光滑车身表面的减阻特性.首先探讨了凹坑单元体矩形、菱形、等差等不同排列方式的减阻效果,选取了减阻效果较好的矩形排列方式;然后以单元体直径D、横向间距W和纵向间距L为设计变量,以气动阻力最小为目标,采用拉丁方试验设计方法进行优化;接着利用CFD仿真得到各样本点的响应值,并据此建立Kriging近似模型;最后在验证了近似模型的可信度基础上,以近似模型进行全局优化.结果表明:凹坑单元体矩形排列最大可达7.62％的减阻效果.     

半球形结构对船用板式换热器性能的影响

设计一系列内置不同尺寸半球形凹坑结构的V字形板式换热器板片,利用ANSYS FLUENT软件探究各型板片的换热性能。数值模拟结果表明：加入半球形凹坑结构能使换热器触点周围高速流动区域流体的流动更均匀,并明显增大较宽流道区域内流体的流动速度,提升换热器的换热性能;随着结构尺寸增加,半球形结构内部流体的流动更剧烈,流道内流体受到的扰动作用更强,流道内的温度场、速度场和压力场的增幅越来越大。综合考虑扰流结构对传热效果的提升作用和摩擦因子的增加发现,Ⅳ型板片（凹坑半径为3 mm）的传热效果最佳,与传统板片相比,其传热效率提高24%。     

基于凹坑非光滑体结构的车身气动减阻优化

以Mira斜背式模型为研究对象,将凹坑型非光滑单元结构引入到Mira模型的尾部。以气动风阻系数最小为优化目标,采用多岛遗传算法对凹坑型非光滑单元结构的特征参数进行优化设计。首先对凹坑型非光滑单元结构的特征参数进行实验设计,分析各参数对优化目标的贡献率;其次根据样本点与其响应值之间的数学关系,构建可信度高的Kriging近似模型;最后以此近似模型为基础,在各参数范围内寻求最优解。研究结果表明:在Mira斜背式模型尾部布置凹坑深度为6 mm、横向间距为37 mm、纵向间距为45 mm、直径为41 mm的凹坑型非光滑单元结构,减阻率最显著可达到8.3%。     

车轮多边形化对车辆运行安全性能的影响

用Timoshenko梁、Euler梁分别模拟钢轨、直线电机定子与反力板,用集中质量块、三维实体有限元分别模拟有砟轨道、板式轨道,建立了直线电机车辆/轨道耦合动力学模型,分析了2种轨道上不同磨耗程度车轮对轮轨法向力和脱轨系数的影响.计算结果表明:当车辆以速度为60 km·h-1通过半径为300 m的曲线轨道时,在板式轨...     

挑战自然的极限

这里是中国"沙尘暴"灾害的起源地之一,可同样也是很多越野爱好者心目中的天堂。每年数以千计的越野爱好者长途跋涉到此,只为能在沙漠里挑战更高的极限。