多孔沥青路面建设期节能减排效益测算

多孔沥青路面的空隙率达到18%～25%,而广泛应用的SMA沥青路面的空隙率仅为3%～4%,相比之下多孔沥青路面可以节省15%～20%的沥青混合料,由此带来显著的节能减排效益。基于多孔沥青路面的大空隙特征,从石料开采、加工、运输,以及沥青混合料生产、运输、摊铺碾压等环节,对建设期多孔沥青路面的节能减排效益进行测算。经测算可知,对于双向四车道沥青路面上面层,每半幅公里多孔沥青路面较之SMA沥青路面可以节约10.6t标准煤能耗,减少22.5t二氧化碳排放量。     

宏观·国际

欧洲开展“列队行驶”研究项目 欧盟已制定出到2020年温室气体总量下降20％的目标,当前,重型车辆排放的CO2占到总量的17％。欧洲计划开展一项为期3年的研究项目,旨在研发出一套可以在公路上实现车辆“列队行驶”的驾驶员辅助系统,大幅降低卡车的碳排放量。     

基于STIRPAT模型的陕西省交通运输业碳排放影响因素分析

为了系统地从行业角度测算及分析陕西省交通运输业碳排放的影响因素,采用灰色关联度法识别交通系统内部影响因素,再结合人口、经济及技术的基础因素,建立STIRPAT扩展模型,对2000—2020年陕西省交通运输碳排放进行量化分析。研究结果表明：城镇化率、能耗强度、人均国内生产总值为交通运输碳排放量增加的正向驱动因素;交通运输需求方面,货运需求增加对陕西省交通运输碳排放有促进作用;运输结构方面,降低公路运输量占比会对交通运输碳排放量有抑制作用;基础设施建设方面,近20年来完善公路网络基础设施建设对陕西省交通运输碳排放有促进作用;运输装备方面,民用汽车拥有量增加会使陕西省交通运输碳排放量增加。因此在经济正常发展情景下,优化交通运输结构,提升铁路、公共交通等低碳运输方式的比例,积极推进绿色交通技术和产品的推广应用,加强新能源汽车安全技术标准与配套设施建设,加快智慧交通发展,有助于控制交通运输碳排放水平。     

考虑碳排放的HOV车道综合效益评价

为科学评价高乘载（High-Occupancy Vehicle, HOV）车道对道路运行综合效益的影响,在构建考虑碳排放的HOV车道综合效益评价体系的基础上,采用熵权TOPSIS法对HOV车道综合效益进行评价,并以济南市经十路为例采用VISSIM软件对道路进行仿真,对比分析不同设置方案下HOV车道综合效益的差异性。结果表明：将公交专用道改建为HOV车道可有效降低车辆延误时间,提升平均行驶速度与断面运送人数,减少路段车辆总碳排放;不同方案的HOV车道综合效益值由高到低依次为“HOV2+”“HOV3+”“HOV4+”“无HOV”,其中HOV2+车道作为最优方案,可有效减少3%的碳排放量;随着路段流量的逐步增大,HOV车道的合乘优势更加凸显,可提升整个路段的通行效率,减少车辆和人均延误时间,这表明HOV车道建设能在一定程度上缓解交通拥堵,优化交通出行结构,对降低城市道路碳排放产生积极影响,可助推交通运输行业实现“双碳”目标。     

绿色航运能源技术现状及发展趋势分析

航运可持续发展背景下,针对国内外碳排放发展战略及北极航道商业化航行的排放要求,研究绿色能源技术,实现航运业低碳化和清洁化已成为航运科研的重大任务。为明晰绿色燃料对实现航运碳中和的应用潜力,围绕能源技术的研究前沿,针对氢、氨和绿色甲醇3类绿色能源在国内外航运船舶中的技术应用和技术研究现状进行综述和评论,并从技术成熟度和商业成熟度2个角度对航运绿色能源开展初步技术评估,进而从燃料生产、运输储存加注、动力系统、船舶设计改造和航行运营5个方面分析讨论了航运绿色能源技术目前所存在的主要问题。分析结果表明：相较于传统重质柴油和LNG燃料技术,当前绿色能源技术的应用主要受制于燃料成本高昂且未实现规模化供给、基础配套设施缺乏、关键设备的研发及改造技术不成熟,并且尚未有1种燃料具有全方面、压倒性的技术优势从而能够完全替代现有传统燃料,但基于现有的技术路线和研究趋势,可预见甲醇将成为实现阶段性碳减排目标的主要能源。而实现碳中和目标,氢和氨则更具优势。氢和氨分别更适用于实现内河和海运船舶的碳中和目标。此外综合绿色航运能源的技术现状、主要问题和发展趋势,从燃料供应链建设、船舶技术研发、标准及政策法规3个方面提出发展建议。     

在实现水路运输碳达峰碳中和目标中当好先行

<正>2020年9月22日,国家主席习近平在第75届联合国大会上提出我国实现碳达峰碳中和目标,国际海事组织(IMO)于2018年通过了船舶温室气体减排初步战略,提出了在本世纪内实现国际海运温室气体零排放的愿景。水路运输是碳排放的重要领域之一,推动水运领域做好碳达峰碳中和相关工作,是加速行业绿色低碳转型、推动交通运输高质量发展的重要抓手,是加快建设交通强国的重要内容。     

基于生长曲线函数的货车运营环节碳达峰研究

货车是我国大气环境污染的重要来源之一,也是影响我国碳达峰总体目标实现的重要因 素。本文从货车运营环节入手,在运用生长曲线函数对货车保有量进行预测的基础上,对不同类 型货车的保有量和单车碳排放变化进行研究,并从货车节能技术发展、新能源货车推广和应用进 程两方面入手,分3种情景对货车运营环节中产生的碳排放总量趋势进行预判,推演货车运营环 节的碳达峰时间。研究结果表明,只有同时加快货车节能技术发展以及新能源货车推广和应用 进程,货车运营环节中产生的碳排放总量规模才能得到有效抑制并逐渐减少。若到 2030 年货 车单车燃料消耗水平较 2019 年降低 20%以上,新能源货车在货车整体保有量中的占比达到 20%,到 2060 年货车单车燃料消耗水平较 2019 年降低 50%,新能源货车占比达到 50%,则货车 运营环节碳达峰时间将缩短至2030年左右实现,2030年后货车运营环节产生的碳排放总量规 模将逐渐减少。     

2015,节能环保且行且突破

<正>加强节能环保,实现低碳发展,是生态文明建设的重要内容,是促进经济提质增效升级的必由之路。进入"十二五"以来,节能减排降碳约束性目标进一步强化,各地区、各部门认真贯彻中央的决策部署,把节能减排降碳作为转变发展方式、经济提质增效、建设生态文明的重要抓手,并取得了积极进展。在临近"十二五"尾声之际,节能环保事业又将如何布局规划,让这条路走得更远。     

基于多源数据的公交车能耗碳排放测算模型

公交车能耗碳排放强度与车辆、线路和驾驶员有显著相关关系，为精准刻画其能耗碳排放强度特征，整合OBD监测数据、加油(气)数据、运营排班数据等多源数据资源. OBD监测数据和加油(气)数据呈显著的线性关系，证明修正后的OBD监测数据可满足分析要求. 搭建“速度-能耗碳排放强度曲线”测算模型，幂函数关系的拟合优度R2 =0.972 6 为最高. 实证研究发现，平均速度在10~60 km/h 变化时，液化天然气(LNG)车比柴油车能耗碳排放强度高 3.3%~33.7%，双层车比铰接车高2.4%~13.3%；LNG铰接车在不同线路、相同速度下的强度相差9.6%；不同驾驶员在相同线路的能耗碳排放强度可相差24.2%. 模型为各城市基于多源数据开展公交能耗碳排放目标设定提供数据支撑.