全文获取类型
收费全文 | 110489篇 |
免费 | 294篇 |
专业分类
公路运输 | 99123篇 |
综合类 | 7425篇 |
水路运输 | 2075篇 |
铁路运输 | 776篇 |
综合运输 | 1384篇 |
出版年
2024年 | 249篇 |
2023年 | 718篇 |
2022年 | 969篇 |
2021年 | 1158篇 |
2020年 | 1380篇 |
2019年 | 220篇 |
2018年 | 170篇 |
2017年 | 169篇 |
2016年 | 345篇 |
2015年 | 800篇 |
2014年 | 3694篇 |
2013年 | 3403篇 |
2012年 | 5225篇 |
2011年 | 5473篇 |
2010年 | 5389篇 |
2009年 | 6788篇 |
2008年 | 6740篇 |
2007年 | 5054篇 |
2006年 | 5022篇 |
2005年 | 5671篇 |
2004年 | 7203篇 |
2003年 | 6424篇 |
2002年 | 4756篇 |
2001年 | 3826篇 |
2000年 | 3492篇 |
1999年 | 3754篇 |
1998年 | 3622篇 |
1997年 | 3801篇 |
1996年 | 3295篇 |
1995年 | 2569篇 |
1994年 | 1874篇 |
1993年 | 1625篇 |
1992年 | 1775篇 |
1991年 | 1492篇 |
1990年 | 1100篇 |
1989年 | 1521篇 |
1988年 | 12篇 |
1975年 | 1篇 |
1965年 | 3篇 |
1954年 | 1篇 |
排序方式: 共有10000条查询结果,搜索用时 14 毫秒
1.
智能汽车已经成为未来汽车领域的发展方向,且高校逐渐与企业合作,建立智能汽车人才培养模式。但是现阶段,校企合作深度以及人才培养方式仍然存在一定的不足,不利于为智能汽车领域输送更多的人才。基于此,本文主要探究智能汽车专业校企合作模式以及人才培养模式,详细阐述智能汽车专业校企合作模式及人才培养模式中存在的问题,进而提出针对性的建议。 相似文献
2.
3.
4.
5.
《综合运输》2019,(10)
汽车电子标识作为汽车的"身份证",是无源射频识别技术在交通物联网领域的应用。《机动车电子标识安全技术要求》等六项国家推荐性标准的正式实施以及国内外广泛的应用试点,使得该技术在我国全面推广、应用变得愈发现实。本文阐述了汽车电子标识的系统构架、工作原理、应用现状,通过技术路线、技术对比两个层面的分析阐述了汽车电子标识的技术优势,并基于此对于汽车电子标识的应用前景进行展望。在感知层,汽车电子标识将与视频检测技术有机结合,构建"射频+视频"等具备更高稳定性、可靠性的信息采集体系。而在应用层,汽车电子标识将提升涉车应用的实现水平,为假、套牌等顽固问题提供了解决方案,为诸多潜在应用的实现提供可能性。 相似文献
6.
以福建九龙江河-东山湾为例,基于九龙江河口厦漳大桥中段北东侧海域ZKH3钻孔和东山湾小霜岛ZKH4海域钻孔及以往有关钻孔资料,应用层序地层和年代地层学对比方法,以岩石地层为基础,依据其地层岩性、岩相特征、沉积环境,配合AMS(Accelerator Mass Spectrometry,加速器质谱测年技术)~(14)C、光释光(OSL)测年等数据,对研究区晚更新冲洪积地层延展特征进行综合分析。 相似文献
7.
建立了包含线性与非线性项的车辆传动系统非线性Drive-shaft模型, 应用具有耗散项的拉格朗日方程将非线性Drive-shaft模型转换为当量化的两质量模型, 通过将两端扭转角等效到同一端获得了传动系统的冲击响应方程, 应用Routh-Hurwitz准则分析了冲击响应方程的稳定性, 获得了稳定性参数区间。仿真结果表明: 将非线性阻尼分别设置为0和线性阻尼的1/10、-1/10时, 冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.153 9、0.101 4、0.371 6, 当非线性阻尼为线性阻尼的1/10时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这说明正的非线性阻尼有利于冲击响应的衰减; 将非线性刚度分别设置为0和线性刚度的1/10、-1/10时, 获得的冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.153 9、0.178 8、0.115 9, 当非线性刚度为线性刚度的-1/10时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这说明负的三次方非线性刚度有利于冲击响应的衰减; 在固定非线性刚度为线性刚度的-1/10的基础上, 将代表非线性阻尼的系数分别设置为0.1、0、-0.1, 获得的冲击响应首个峰值的绝对值分别为0.078 4、0.114 2、0.231 6。可见, 当代表非线性阻尼的系数设置为0.1时, 冲击响应的首个峰值的绝对值最小, 这表明在传动系统线性刚度及线性阻尼的基础上, 设计负的非线性刚度及正的非线性阻尼可以提升传动系统抵抗冲击的性能。 相似文献
9.
10.