含初始变形船体加筋板有效宽度及剩余极限强度研究

为了评估舰船结构损伤后的剩余强度,对船体加筋板出现初始几何变形后,参与总纵强度的有效宽度和加筋板剩余极限强度进行研究。将加筋板受到垂直于平面压力后的变形,作为其初始几何变形,改变变形的方向和大小,利用有限元软件Ansys对加筋板结构进行线性和非线性分析。定义了板有效宽度计算方法,对不同变形方向和变形幅值时板的有效宽度和加筋板的极限强度进行对比分析,并拟合得到了计算板有效宽度和加筋板极限强度的经验公式。结果表明,初始几何变形会削弱加筋板结构的强度。在对损伤后船体结构强度进行分析和校核时,提出的经验公式可以直接用来计算板的有效宽度和加筋板的极限强度。     

水库淤积的一种不利形态

水库效益发挥程度与水库淤积形态密切相关。三角洲淤积在实际水库中比较普遍,研究相对较多。文章利用数学模型计算,发现水库在前期三角洲淤积基础上还可能出现一种新的淤积现象,称为二级三角洲形态。通过大量分析,论证了这种不利形态产生的可能性、影响因素以及危害性。二级三角洲虽只是数学模型意义上的淤积形态,但由于其主要侵占兴利库容,对水库防洪和调节性能影响极大。同时,二级三角洲可能会大量抬升变动回水区的水位,大大增加库尾的淹没损失,危害极为严重。实际水库调度运行中应高度重视并严加避免。     

高能量强夯法加固厚填石地基效果

通过福州港罗源湾港区可门作业区10#、11#泊位煤堆场高能量强夯加固地基试验分析,证明高能量强夯法用于沿海厚填石(土)场地进行地基处理效果明显、工艺简单、费用较低。     

高压富水砂卵石地层盾构隧道管片选型与应用研究

针对高压富水砂卵石地层盾构隧道管片选型 中遇到的一系列关键技术问题,通过类比分析,确定管 片衬砌形式、限界与隧道净空、管片环宽与分块方式; 通过论证分析与技术经济比较,确定管片厚度、拼装方 式、接缝断面构造形式; 通过理论解析,对管片接缝密 封材料的抗水压能力进行分析,验证双道止水装置的 合理性; 利用数值计算,对全线盾构区间管片配筋进行 计算与分类,并给出相应的配筋方案; 通过单、双层衬 砌的内力比较,发现双层衬砌会导致管片弯矩增大、轴 力减小,管片安全系数降低,说明单层衬砌是合理的。 研究结论可为类似条件下的盾构隧道管片选型提供借 鉴与参考。     

现代有轨电车无砟轨道的路基设计探讨

现代有轨电车无砟轨道路基与传统的有砟轨道路基、客运专线无砟轨道路基相比,有一定的差别。结合工程设计经验,从路基面、基床厚度及填料要求、沉降要求、排水方面对现代有轨电车路基设计进行分析与论述,对无砟轨道路基结构进行计算分析,量化基床厚度、基床表层厚度、基床底层厚等技术指标,可为其他新建有轨电车工程设计提供参考。     

集装箱中心站装卸作业线接触网终点设计

在接触网终点设计常规下锚结构形式下,集装箱中心站龙门吊装卸作业线股道接触网终点的有效行车距离无法满足电力机车直接摘挂货物列车要求。本文针对该问题提出了新型的接触网终点下锚结构形式,改进后的下锚结构形式能在不影响龙门吊作业的前提下延长接触网终点有效行车距离,满足电力机车直接摘挂取送货物列车的要求。     

极软岩作为路堤填料施工工艺的模糊评判

随着高等级公路建设突飞猛进,软岩在公路建设中如何使用就成为工程技术人员普遍关注的问题。在广西修建的许多高速公路需要利用极软岩作为公路填料。工艺试验研究表明:极软岩可以作为高速公路的填料,在进行了综合试验后,通过模糊评判表明,适用它的最佳松铺厚度为35cm。对于极软岩应用于其它高速公路上也具有重要的借鉴意义。     

超深振捣条件下混凝土墙体模板侧压力的简化计算方法

超深振捣对混凝土成品质量有害无益,研究超深振捣引起模板侧压力增大的规律,可为规避其害提供依据。为此设计4个混凝土墙体试件,实测在浇筑过程中模板侧压力的变化情况。基于振捣液化和液体压力平衡理论,建立了超深振捣情况下混凝土模板侧压力计算模型,推导了计算公式,并与实验数据进行对比验证。研究结果表明,振捣深度是影响混凝土墙体模板侧压力的重要因素,本文提出的计算模型能很好地预测墙体结构超深振捣位置的模板侧压力。     

西南红层软岩地区铁路滑坡形成机理分析及治理措施

红层软岩地区铁路工程建设中滑坡问题突出。本文结合西南地区一铁路红层滑坡治理工程,利用该地区红层滑坡的现场调查结果,从红层软岩特性、地层岩性、地质地貌、水文地质条件、深孔位移监测数据等多方面对该地区铁路滑坡形成机理进行分析,并论述红层滑坡与一般滑坡的不同点,分析红层软岩岩体力学特性、地层主要成分以及红层软岩中的粉砂质泥岩在不同风化程度下的力学特性。根据分析结果提出治理措施,并对治理措施进行评价。总结得出地层岩性、地质水文、人为因素是导致红层滑坡病害发生的主要因素。     

铁路路基动态变形模量的数值模拟分析

介绍铁路路基动态变形模量理论计算公式的推导及动态变形模量的测试原理,采用有限元软件模拟动态变形模量的测试过程,分析承载板与土体接触压力、路基动态变形模量的影响因素,并计算动态变形模量的有效测试深度.结果表明:在承载板中心一定范围内,接触压力模拟结果较理论计算值大;土体的动弹性模量对接触压力影响很小,可以忽略;路基动态变形模量测试冲击荷载作用下,土体只发生弹性变形;动态变形模量与土体动弹性模量呈线性关系,路基动态变形模量的模拟结果大于理论计算值;土体的泊松比对动态变形模量影响较小;动态变形模量有效测试深度建议取0.5~0.6 m.