地铁列车制动距离及制动减速度相关问题研究

为制定在特殊天气情况下(雾、雾霾)列车出库时的应急预案,以及准确掌握列车在不同初速度下的紧急制动距离,在试车线对西安地铁1、2号线车辆在不同初速度下的紧急制动距离进行测试。对测试结果进行理论分析与现场验证,得出:在制动系统相同的情况下,制动初速度越大,空走时间对制动减速度的影响就越小,平均减速度越接近瞬时减速度,在同等制动级位下,纯空气制动和电控混合制动虽然均满足减速度要求,但减速度值大小不尽相同;在制动系统不同的情况下,制动供货商设计和确定的系统减速度下限值、闸瓦材质、空走时间、所选的理论计算模型,以及外界测试工况对制动减速度和制动距离均有影响。     

CRH2型动车组即将投入铁路第六次大提速

CRH2型动车组由南车四方机车车辆公司联合日本川崎公司生产，以日本新干线列车为原型。列车采用大型中空型材铝合金车体，外观、内部装饰和坐席舒适度都达到前所未有的水平。采用DT206／TR7004B无摇枕转向架，转向架轴重≤14t，转向架一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位＋液压减振器，转向架二系悬挂为空气弹簧＋橡胶堆；列车适应轨距为1435mm，适应站台高度为1200mm；列车编组型式为8辆编组，可两编组连挂运行，8节车厢编组的列车核定载客人数为610人；其传动方式为交-直-交，牵引功率为4800kW，牵引变流器为IGBT或IPM，采用液体沸腾冷却机械通风方式；制动方式为直通式电空制动，紧急制动距离≤1800m（制动初速度200km／h）：列车云营速度200km／h．晶高云营涑序可茯250km／h。     

肇事车辆制动初速度的计算

讨论了肇事车辆制动初速度的计算方法 ,即利用肇事现场制动痕迹长度计算出车辆肇事前后的制动初速度。     

汽车路试检测充分发出平均减速度的缺陷

汽车检测站普遍采用便携式制动仪检测汽车路试充分发出的平均减速度MFDD,然而,在GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》（以下简称GB7258）中对MFDD没有定义,在GB21861-2008《机动车安全技术检验项目和方法》（以下简称GB21861）中对气压制动汽车所规范的制动初速度过低,在GA/T485-2004《便携式制动性能测试仪》（以下简称GA/T485）中的测试参数与计算公式参数不一致,缺少测试仪产品各种参数的取样、计算方法和溯源到路试的综合检验精度要求,为此进行分析并提出完善建议。     

汽车制动磨损颗粒物排放特征与影响因素

利用汽车制动器惯性试验台架和自制的密封舱,对市面上常见的5款车型的右前制动系统进行试验。考虑到制动初速度、制动减速度和制动初温3个因素对制动摩擦材料磨损的影响,设计29个工况的对比试验分析不同制动条件下制动系统在制动过程中颗粒物质量和数量的排放特征。结果显示,制动磨损颗粒物的质量在粒径0.01～8.11μm范围内成单峰分布,而数量成双峰分布,一个位于成核模态,另一个在积聚模态;制动初速度对制动磨损颗粒物质量影响最大,制动初速度和减速度与颗粒物排放速率呈二次函数关系,而制动初温与颗粒物单次制动排放量呈二次函数关系。     

一种新型的路试制动性能测试仪器

目前,国内绝大多数检测站使用反力式滚筒制动检验台检测车辆制动性能,由于检测方法(静态检测)及台体结构(滚筒转速较慢)等原因,造成一些车辆制动性能检测不合格,当对检测结果有质疑时,多数检测站都是采用路试看拖印及测量制动距离的方法来     

空载车辆在平板式制动检验台检测探讨

随着平板式制动检验台的应用和发展,人们对这种制动检验台的优缺点有许多新的认识。其优点是,车辆在平板式制动检验台上制动近似等同于车辆在路面上制动,只是制动初速度不同,而车辆在路面上制动的轴     

确定制动防抱汽车制动初速度的探讨

由于防抱汽车制动时没有拖印，只有轻微压印，故无法在路面上测量出有效制动距离，所以用现有的Ｖ＝√２ｇ（ψ±ｉ）ｓ计算其制动初速度显然不行。作者经过分析推导，提出了一种计算防包汽车制动初速度的方法。     

正离子初速度对电负性等离子体磁鞘结构的影响

采用流体模型经过理论推导得到了电负性等离子体磁鞘的玻姆判据,并数值研究了正离子进入鞘层时的初速度对电负性等离子体磁鞘中带电粒子密度及电势分布的影响.研究结果表明:正离子进入鞘层时y方向的初速度对磁鞘中带电粒子的密度和电势分布有较大的影响,而其z方向的初速度对磁鞘中带电粒子密度分布的影响很小.