我国组团城市居民出行时耗特征分析

出行时耗是城市居民出行特征中的重要指标之一．论文通过对典型组团城市居民出行调查资料的分析,总结出我国组团城市居民出行时耗的特性：组团城市居民一次出行时耗普遍低于同等级的非组团城市;组团城市中中心组团每次公交出行时耗普遍低于其它组团．这些结论将有助于城市综合交通规划的设计和研究．     

带状组团城市干线路网布局方案

针对带状组团城市交通轴向汇聚、运行不畅等共性问题,首先,从城市演变角度,总结带状组团城市"点状集聚、带状雏形、带状组团"的3个发展阶段及其"轴向连通、多向汇集、圈层分布"的交通特征;其次,基于干线路网功能定位,提出城镇化地区干线公路与城市道路应融合形成一体化的网络体系;最后,考虑不同城市发展阶段下干线路网承担的作用,研究轴向干线路网与公共交通的协调布局关系、组团及内外路网"优先深入核心,按阶段适当外延,多点迂回"的布局思路,并以烟台市为例阐明轴向支撑、组团缝合的干线路网布设要点。此次研究为其他带状组团城市交通发展提供理论依据,为干线路网布局提供有效方法。     

组团式城市居民出行特征变化趋势分析

随着全国城市化率的不断提高,城市空间布局由单中心集聚逐渐向多中心组团式发展,从而居民出行特征也发生了相应的变化。本文通过应用纵向和横向对比研究方法来更准确把握组团城市居民出行特性的发展变化趋势。首先对国内石家庄市在2000和2007年不同时期的居民出行特征进行纵向比较分析,其次又对石家庄和广州两个组团城市居民出行特征作横向比较分析,从而看出组团式城市的居民出行特征指标随着城市规模、布局的变化而变化,并呈现出一定的规律性。相应的结论有助于城市综合交通规划的设计和研究,并且对同类城市起到借鉴意义。     

组团城市快速通道体系研究——以太仓市为例

基于长三角一体化发展背景,以太仓市为例,研究组团城市快速通道分布体系。研究显示与单中心城市相比,“组团式”城市的交通出行特征有显著差异性,主要以组团联系和组团内部交通为主,大流量廊道基本沿着组团OD走向,但又存在中间大量的郊区段并伴随一定的潮汐交通现象。研究表明:组团城市建设快速路是完全可行的,快速路的选线上要兼顾组团联系为主,形态上以服务大客运OD为主。另外快速路的末端可采用快捷路（或主干路）衔接,延伸快速路敷设范围,近期保证设施效益的最大化,远期也可快捷路快速化改造,实现城市快速路网络化布局的可能。     

基于组团式城市结构的公交客流OD推算研究

通过分析组团城市居民公交出行特征,得出组团式城市居民出行受组团空间结构、功能分布及用地性质影响较大;在分析组团城市居民公交出行过程的基础上,引入组团间吸引权系数和站点间吸引权系数,提出了由站点上下客人数推算组团城市单条公交线路OD的概率模型,并举实例进行了验证.结果表明:该方法方便简单,易于实现,可靠性高.     

创精品工程 树中铁电化城铁品牌——访中铁电气化局集团城铁公司上海分公司王孟祥先生

在我国城市轨道交通建设中,供电系统是工程中重要机电设备系统之一,担负着为电动列车和各种运营设备提供电能的重要任务。在激烈的市场竞争中有这样一个企业、这样一组数据引起了广泛关注：在我国近800多公里城市轨道交通供电系统建设中,中铁电气化局集团城铁公司就占到了80％以上,并且无一次重大安全事故。     

组团城市换乘枢纽选址模型

针对一元解析法和多元最优化方法用于组团城市换乘枢纽选址时,结果可能集中个别组团的问题,以路网总成本最小、组团间联系强度最大为上层模型,以用户均衡交通量分配模型为下层模型,构建了组团城市换乘枢纽的双层规划选址模型,设计了求解该模型的遗传算法.算例表明,用于4 个组团、20 个节点的组团城市换乘枢纽选址时,在每个组团最多只布设1 个换乘枢纽的约束下,遗传算法比SAB算法收敛速度快50 s,稳定性高9%,验证了该模型在描述问题时的正确性及求解问题的优越性.