全文获取类型
收费全文 | 16737篇 |
免费 | 816篇 |
专业分类
公路运输 | 6354篇 |
综合类 | 2997篇 |
水路运输 | 5061篇 |
铁路运输 | 2511篇 |
综合运输 | 630篇 |
出版年
2024年 | 175篇 |
2023年 | 564篇 |
2022年 | 711篇 |
2021年 | 755篇 |
2020年 | 520篇 |
2019年 | 530篇 |
2018年 | 250篇 |
2017年 | 310篇 |
2016年 | 338篇 |
2015年 | 481篇 |
2014年 | 799篇 |
2013年 | 707篇 |
2012年 | 967篇 |
2011年 | 995篇 |
2010年 | 926篇 |
2009年 | 955篇 |
2008年 | 1084篇 |
2007年 | 946篇 |
2006年 | 790篇 |
2005年 | 627篇 |
2004年 | 538篇 |
2003年 | 590篇 |
2002年 | 470篇 |
2001年 | 404篇 |
2000年 | 380篇 |
1999年 | 256篇 |
1998年 | 226篇 |
1997年 | 218篇 |
1996年 | 198篇 |
1995年 | 174篇 |
1994年 | 156篇 |
1993年 | 146篇 |
1992年 | 82篇 |
1991年 | 102篇 |
1990年 | 90篇 |
1989年 | 88篇 |
1988年 | 2篇 |
1965年 | 3篇 |
排序方式: 共有10000条查询结果,搜索用时 62 毫秒
1.
2.
船舶碰撞的事故现场难以进行实地勘查和保留,传统调查主要靠收集证据进行定性分析,伴随海事行业的现代化发展,船舶碰撞事故调查也逐步向多途径、科学化的方向进行探索。对一起真实碰撞案例进行模拟仿真,采用显示动力学和计算流体动力学(Computational Fluid Dynamics, CFD)定量分析出船舶碰撞不只发生一次。第一次碰撞发生在船B船头右舷外板处,历时0.5 s。碰撞后船A获得较大的横向速度,在水阻力下间隔2.9 s后与船B发生第二次碰撞,导致船A右舷舭部外板向内凹陷,船B艏柱出现条状划痕,上端碰撞点距吃水线约0.9 m,下端碰撞点距吃水线约1.7 m。定量分析结果与实船勘测损伤区域、损伤形式完全吻合,该结论被海事法庭所采纳。结果表明:定量分析可为船舶碰撞事故提供一种新的调查途径和推演方法,能够挖掘传统定性调查中所无法获取的二次碰撞、碰撞历时和碰撞损伤等事故推演信息。 相似文献
3.
在简谐激励条件下,应用轴系颗粒阻尼纵振抑制模拟试验装置研究了旋转工况下的颗粒阻尼减振比;探讨了单腔体多颗粒和多腔体多颗粒时的轴系模拟系统加速度变化,讨论了颗粒的材料、粒径、质量填充比、腔体数量、转速、激励频率与位移等参数对系统减振比的影响规律。研究结果表明:在单腔体多颗粒条件下,填充有铜、钢、橡胶包钢颗粒的系统减振比处于7.83%~8.91%,橡胶颗粒的系统减振比接近于0;铜、钢、橡胶包钢颗粒有明显的抑振效果,颗粒的材料密度和阻尼比越大,抑振效果越好;当颗粒质量填充比为15%时,系统减振比最高为13.77%,但当质量填充比超过15%时,减振比有所降低,故质量填充比一般应根据实际情况控制在15%左右;粒径、转速、激励频率与位移幅值的变化对系统减振比的影响分别为1.76%~8.68%、6.77%~12.50%、4.41%~10.12%与2.19%~7.05%;在多腔体多颗粒工况下,当颗粒总质量填充比和转速一定时,腔体数量对系统减振比有明显影响;当腔体数量为3时,转速为100 r·min-1和质量填充比为25%的最佳系统减振比为22.5%;在多腔体多粒径颗粒工况下,当总质量填充比为10%,转速为50~150 r·min-1的系统减振比波动不大,平均为14.18%,这表明多腔体多粒径组合对转速不十分敏感,具有较好的减振效果,可拓宽转速使用范围。 相似文献
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.