钢轨快速焊补技术的研究与应用

介绍南京工务段对伤损钢轨在现场进行快速焊补的工艺,包括清除缺陷、对补焊位置预热、焊补后磨平,并进行探伤检查等,取得了较好的效果。     

基于经验模式分解的钢轨波浪弯曲不平顺提取方法

钢轨波浪弯曲不平顺隐藏在轨道不平顺中。采用小波分析和经验模式分解相结合的方法,对钢轨波浪弯曲不平顺进行识别和提取分析。利用对称双正交小波对轨检车监测到的车体垂向加速度响应和高低轨道不平顺信号进行小波变换,滤除波长1 m以下成分后,基本可以保证用经验模式分解得到的第1个固有模态函数包含全部钢轨弯曲不平顺信息。对提取得到的钢轨波浪弯曲不平顺的分析表明,不同钢轨上存在的弯曲不平顺不同,钢轨存在的波浪弯曲不平顺是波长在3 m附近变化的准周期不平顺;钢轨波浪弯曲不平顺是引起车体颤振的原因。建议在提速线路和客运专线上应限制波浪弯曲钢轨上道。     

船闸水力学研究的回顾与展望

将天津水运工程科学研究所建所30年来,在通航船闸水力学方面的试验研究成果,包括船闸输水系统布置、船闸防咸、船闸中间渠道和船闸基础理论作一总结性的回顾。同时,对船闸的研究水平、发展趋势和前景作一展望。     

全员聘任制在我国高校管理岗位上的应用

实行全员聘任制对高校建设一支充满活力、整体优化的管理队伍有很大的推动作用.现阶段我国高校管理岗位全员聘任制在实际操作过程中还存在一系列问题,如全员聘任观念还未深入人心、聘任制在一定程度上还流于形式、聘任方法还有待于完善.需要通过完善工作分析、严格入口关、多渠道选人、加强考核、探索程序简化、切实有效的聘用方法加以改进,进一步完善全员聘任制在高校管理岗位上的应用.     

对《桥上无缝线路设计暂行规定》若干关键技术问题的探讨

对桥墩纵向线刚度限值的合理性、无缝线路纵向力的荷载组合等关键技术问题进行了深入的探讨,对桥上无缝线路的设计有一定的参考价值。     

工业工程与现场综合改善

对生产现场存在的“三厶”现象以及东汽推行一个流的现状及其存在的问题进行了剖析。说明了现场综合改善的重要性、紧迫性与艰巨性。论证了一个流必须以工业工程特别是工作研究为基础。工业工程是现场综合改善的金钥匙。     

锦白铁路扩能白音华地区总图布置研究

锦白铁路作为连接蒙东地区与锦州港的最短下海运输经路,对蒙东地区国民经济发展有着重大的意义.白音华地区是锦白铁路的货源地,通过对白音华地区铁路现状和矿区的规划以及未来铁路多元化经营发展的分析,对锦白线白音华地区总图布置进行研究并提出相关建议.     

铁路工程可行性研究投资估算与控制

铁路工程可行性研究是设计的第一个阶段,也是确定和控制工程投资的重要阶段。在该阶段如何依据推荐的设计方案进行投资估算,此文针对投资估算现状及存在的主要问题进行分析,通过分析与研究,提出提高可行性研究投资估算准确性的方法,以及控制工程投资的几项有效措施。     

固化剂稳定磷石膏路基填料的工程特性研究

为提高磷石膏路基填料的强度和水稳定性,降低有害物质溶出,采用甲基硅酸钠、硅酸钠和乳化剂制备磷石膏固化剂（CA）,并将质量比为0.5%、1.0%、1.5%和2.0%的CA加入到磷石膏中制备CA稳定磷石膏混合料（CASP）,研究了CA掺量对CASP的力学性质（加州承载比CBR、回弹模量、无侧限抗压强度和剪切强度）、水稳定性（泡水软化系数和接触角）与有害物质溶出量的影响规律,并结合扫描电镜试验揭示了CASP的强度形成与水稳定性增强机理。结果表明：CA中的硅酸钠与磷石膏可生成硅酸钙凝胶与硫酸钠晶体,前者的胶凝作用和后者的填充作用提高了磷石膏的强度和密实度,CASP的CBR、回弹模量、无侧限抗压强度和剪切强度随着CA掺量的增加而大幅提升;由CA中的甲基硅酸钠所生成的聚硅氧烷憎水膜,改变了磷石膏颗粒表面的亲疏水性质,降低了磷石膏孔隙,改善了磷石膏的水稳定性,CASP的泡水软化系数随着CA掺量的增加而变大,掺2.0%CA的CASP与水分的接触角为91.4°;浸水11 d后掺1.0%CA的CASP可满足高速公路的路床填料CBR不小于8%和路基回弹模量不低于40 MPa的技术要求;通过硅酸钙凝胶的物理吸附和化学结合,以及憎水膜的填充固封,CA显著降低了磷石膏砷、铬、铅、氟离子和磷酸根的溶出量,掺0.5%CA的CASP浸出液中砷、铬和铅含量分别满足地下水Ⅰ级、Ⅱ级和Ⅳ级标准。     

铁路隧道工程可行性研究阶段风险评估研究

风险评估对于铁路隧道工程的建设和项目选线具有重要意义。针对铁路隧道工程风险评估在可行性阶段对应的风险类别与风险因素,建立基于AHP法的多因素模糊综合评价体系以及相应的隧道风险等级定量评判标准。模型根据专家对各风险类别和风险因素相对发生概率的定性评判,通过AHP法计算得到各风险类别和风险因素在整个风险评估体系中发生的相对概率,并将风险事件发生后果等级赋予相应的风险分值。最终结合得到的概率与风险分值通过模糊综合评价得到隧道综合风险评估分值和其对应的风险等级,从而对铁路隧道工程风险进行综合、定量、直观的评估。将A隧道运用该体系进行分析评价,得到其在可行性研究阶段的综合风险评估值为4. 774,风险等级为中度。