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1.
《铁路技术管理规程》是我国铁路的基本规章,研究不同版本的演变特征对其管理及不断修订完善具有重要意义。通过对铁路列车提速以来近三版《铁路技术管理规程》修订背景回顾与发展历程分析,基于文本相似度算法,构建了不同版本间的条款关联关系并量化分析了相邻版本及各个章节条款关联强度。运用政策文献计量法,逐版逐条研究其修订类型并从版本与章节两个维度分别量化分析了条款修订类型分布特征。在此基础上,总结提出了《铁路技术管理规程》演变发展特征与趋势。该研究对《铁路技术管理规程》的科学管理及今后动态修订完善具有重要支撑作用。 相似文献
2.
GTM的设计思路提出解决目前汽车触地压强不断上升的途径,应用GTM减少沥青路面在重载交通下出现车辙、推移等剪切破坏.试验证明,沥青路面的表现与GTM的设计指标存在良好的相关性,因此GTM具有很好的推广价值. 相似文献
3.
广州地铁5号线采用由直线电机驱动的列车,在运营中出现了较为严重的轨道波磨及车轮圆跳动,造成了车辆走行部的圆跳动发展迅速、电机高度调整装置失效、电机绝缘失效等一系列问题,经过诸如转向架轮轴改造、小曲线段加装轨旁轮轨摩擦控制装置、有针对性的轨道打磨等系统性的整治,轮轨病害初步缓解。 相似文献
4.
土体动力特性的研究对地铁列车荷载作用下软黏土地基变形的控制具有重要意义,通过对广州地铁饱和软黏土进行动三轴试验,研究土体的动强度、动应力-动应变关系和动模量特性。结果表明:(1)在循环荷载作用下,该软黏土的动强度低于45 kPa;稳定型和破坏型的ε_d-N曲线变化规律不一致;(2)在同一动应力幅值作用下,当动应变低于动应变极限值时,频率对动骨干曲线的影响较小;(3)其他条件相同时,在振动中期,频率对动弹性模量的影响较小;在振动后期,动弹性模量的衰减程度随频率的增大而增大;土体动弹性模量随动应力幅值的增大而增大;(4)最后通过Hardin-Drnevich模型验证本文基于实验数据得到的新的归一化的试验参数是合理的,且新模型参数可为该地区同类地铁工程的软黏土动力特性研究提供参考。 相似文献
5.
6.
7.
通过对各种沥青混合料路面的调研分析发现,病害的发生往往不是孤立的,而是几种病害同时发生,损坏的原因也是内外因素兼有,比较复杂,其既与公路建设的管理有关,也与路面结构设计、施工质量控制以及原材料的选用有关,同时也与运营期的合理养护措施、交通荷载及自然环境作用有关。 相似文献
8.
兴隆水利枢纽蓄水运行后,对坝下游枯水位、水位顶托关系等影响已初步显现。系统分析1970—2022年汉江下游水文站、水位站的流量与水位特征等变化。结果表明,汉江兴隆水利枢纽运行后,坝下游各站同流量的枯水位均表现为累积性下降态势,越向下游减幅越小。当汉川—汉口段和仙桃—汉口段水面比降分别低于0.020‰和0.025‰时,长江水位顶托作用显著影响汉川站及仙桃水文站的水位;当水面比降高于0.060‰和0.065‰时,长江水位顶托作用未影响汉川站水位和仙桃水文站。2013—2022年与2003—2012年相比,汉川—汉口段和仙桃—汉口段比降高于0.060‰和0.065‰的时间为增大态势,即2013—2022期间汉江和长江水情组合有利于汉江下游航道水深条件的稳定与发展。 相似文献
9.
采用空心圆柱仪对上海原状软黏土进行了不排水剪切试验, 研究了主应力轴旋转条件下中主应力系数对饱和软黏土变形与强度特性的影响。采用等压固结模式对软黏土空心薄壁试样进行固结, 并在3种不同主应力轴旋转角度下, 对试样进行不同中主应力系数的不排水剪切试验。试验前提为剪切过程中平均应力、中主应力系数与主应力轴旋转角度均保持不变, 而偏应力逐渐增大, 直至试样破坏。试验结果表明: 在不同中主应力系数下, 天然软黏土的变形与强度特征存在明显的差异, 在3种主应力轴旋转角度下, 随着中主应力系数的增加, 临界应力比均呈降低趋势, 相应的峰值剪切强度减小; 在主应力轴旋转角度为0°时, 中主应力系数为0.25和0.50的试样均出现了轻微的应变局部化现象, 剪应力在达到峰值后呈逐渐降低的趋势; 在主应力轴旋转角度为90°时, 中主应力系数为0.50和0.75的试样所对应的状态为内外压不等的非轴对称拉伸状态, 二者的峰值剪切强度比较接近, 而中主应力系数为1.00的试样对应的为内外压相等的轴对称拉伸状态, 其峰值剪切强度相比前二者降低了25%;在内外压相等的加载条件下, 主应力轴旋转角度由0°增加为90°的同时, 中主应力系数由0增加为1.00, 试样破坏时对应的临界应力比与不排水剪切强度均逐渐降低。 相似文献
10.
根据船、机、桨关系, 以船舶动力装置的能量传递为基础, 基于MATLAB/Simulink仿真平台建立了主机能效模型。以某内河旅游船舶为研究对象, 根据船体与主机参数, 利用回归多项式法得到螺旋桨敞水特性曲线。在船舶上安装了油耗仪等传感器, 采集了主机瞬时油耗、船舶对地航速、对水航速等数据, 并计算了主机的实际能效。针对实船采集数据, 分析了航道水流速度的分布特征。基于仿真模型, 计算了船舶在不同航道水流速度与对水航速下的主机能效, 比较分析了实测数据与仿真结果, 并对模型进行了验证。验证结果表明: 航道水流速度偏度为-0.033, 总体服从正态分布; 船舶实际主机能效与对水航速之间不是一一对应关系, 而是相关系数为0.824的散点分布; 船舶主机能效模型能够精确地表征船舶在航行过程中的主机能效水平及其变化规律, 误差不大于10.5%。 相似文献