发展西部交通必须依靠科技创新 ——交通部科技教育司司长任茂东接受记者访谈录

在党中央、国务院做出的实施西部大开发战略中，发展西部交通又是这一重大战略决策中的重中之重。2000年岁未，《中国交通报》记者就发展西部交通的有关问题，对交通部科技教育司司长任茂东作了专访。在此，本刊对其访谈的内容作如下介绍： 　　记者提出，未来20年，西部大开发将投入7 000个亿，新建15万 km公路网，您认为实现这个目标主要依靠什么?任茂东司长回答，总的来说，要实现公路交通快速、可持续发展的目标，唯一的出路就是依靠科技进步和技术创新，通过现代高新技术的广泛应用，以高起点、跨越式的发展来实现。西部地质、地貌比较复杂，许多公路要穿越沙漠、草原、山区和丘陵，面临的技术难题很多，对科技含量的要求特别高。应该说，西部大开发对我国公路交通科技发展提出了新的更高的要求。交通部已决定每年使用不少于两亿元的专项资金，用于西部地区交通科技攻关和人才培养。这么大规模资金的投入主要是为了加快西部的科技进步的步伐，为公路建设的快速发展提供技术支持。 　　当记者问到，西部地区公路建设当前迫切需要解决的技术难题主要有哪些时，任司长回答，这个问题涉及的内容太庞杂了。主要来说有这样几方面的内容： 　　1、特殊岩土地区公路修筑技术研究。像黄土、沙漠、冻土、盐渍土及膨胀土等，在这些地区修建公路需要解决很多具体的技术问题，有些可能是在东部地区修建公路时从未遇到过的。 　　2、高边坡稳定技术研究。西部地区地形复杂，高填深挖会形成高边坡，工程处理难度很大，还会诱发各种病害。现在我国每年用于边坡整治、加固维修的费用高达数亿元，因而加强高边坡稳定技术的研究意义十分重大。 　　3、高墩弯、坡、斜桥梁设计与施工关键技术研究。据统计，西部地区桥梁已占公路总里程的15%～30%，高墩弯、坡、斜桥梁所占比重较大，其设计与施工的关键技术研究已迫在眉睫。 　　4、长大公路隧道成套技术研究。在西部公路建设中，隧道将越来越多，公路隧道不仅要考虑强度与稳定性，还要解决交通监控、通风、防灾等一些特殊问题。 　　5、山区排水系统与研究。西部地区的公路由于技术等级低，排水系统、防护工程不配套，公路一旦遭遇水毁，损失就十分巨大。 　　6、公路典型地质灾害研究。西部是我国地质灾害多发区，对公路危害极大。因此只有拿出针对典型地质灾害的治理对策，才能为西部公路规划、设计、施工及养护等提供科技依据。 　　在记者问到，西部大开发交通建设的力度很大，技术难题又很多，您怎么看待工程建设质量及安全问题时，任司长说，西部公路建设最重要的原则就是要保证工程质量和施工、运营安全。要从根本上保证工程质量和安全就必须走技术创新的路子，在设计、施工、运营和管理的各个环节，广泛利用高科技手段，引进高科技设备，采用新材料和新工艺，提高科技对质量和安全的贡献率。 　　最后，当记者问及对西部开发中交通科技应用前景有何展望时，任茂东司长肯定地回答，未来10到15年我国公路交通科技发展速度将加快，部分科技领域将取得重大突破。比如新材料、新工艺将不断推陈出新，信息技术将进一步引入高等级公路管理，交通安全和管理控制水平会进一步提高，道路更具有智能特色；山区高等级公路建设技术有所突破，特大跨径公路桥梁、长大公路隧道的设计和施工技术将达到国际水平。 (本刊摘编于《中国交通报》 2001.1.4) 2　四川高速公路的发展历程 　　四川物华天宝，人杰地灵，但由于受不利区位因素和地理环境的影响，多年来空享“天府之国”的美誉，经济发展与东部地区的差距越拉越大，综合经济实力甚至低于全国平均水平。四川交通的落后状况，在很大程度上制约了全省经济发展。1992年，四川省拥有公路98 000 km，公路通车里程居全国第一，但公路技术等级很低，抗灾能力弱，通而不畅，国道主干线的汽车通行速度平均仅有34.2 km/h，车辆拥挤度超过设计能力1.4倍。全省公路的单位客货运油耗量分别比全国平均数高18.7%和27.5%，每年多耗燃油50多万 t，经济损失高达10亿元。 　　为适应经济建设的新形势，我省及时调整交通基础设施建设方针，将公路建设由数量型增长改变为质量型发展。经过改革开放前十年的努力，高等级公路突破了“零”的纪录，等级公路由1978年占总里程的30%上升到52.5%。蜀道难有所缓解。 　　80年代后期，鉴于原成渝公路已无法满足四川经济发展的需要，我省报经中央批准，利用世界银行贷款，新建成渝高等级公路。1990年9月25日，成渝公路破土动工。后省委、省政府又着眼未来，果断决策，将等级标准提高为高速公路。同时不失时机地制定了“以高速公路为龙头，建立两个框架，实现两个转变”的跨世纪交通发展战略。1995年，研究制定了《1991～2020年四川省高速公路网络建设规划》。按“一次规划、分期实施、讲究效益、实事求是”的原则，分四个阶段构建四川高速公路网络，其中第一阶段1991～2000年建成高速公路总里程1 000 km。1997年重庆成为直辖市后，省委、省政府要求省交通厅对全省公路网络规划作重新调整，四川省到2000年建成1 000 km高速公路的战略决策不变。 　　“八五”期间，实施第一期目标，成渝、成绵、内自、广北、成雅、广邻、涪长等7条高速公路启动。1995年，被誉为“西南第一路”的成渝高速公路全线340.2 km竣工通车。从此，四川拥有了值得骄傲的第一条高速公路。 　　“九五”期，实施第二期目标，广南、自宜、达渝、隆纳、成乐、国道108线凉山段等16条高速公路投入建设。重庆成为直辖市后，四川省仍有在建高速公路13条计800 km。从1998年底开始，逐条高速公路相继建成通车。 3　四川高速公路快速发展的重要经验 3.1　正确决策，多方支持 　　1992年1月，在成渝高等级公路建设过程中，省委、省政府高瞻远瞩，在财力比较薄弱的情况下，果断决定将二级路段全部加宽为四车道，同时出台了一系列筹资和税收减免政策，极大地促进了成渝高速公路建设，并为我省以后的高速公路建设提供了参照示范。1997年重庆直辖后，省委、省政府指示交通厅调整规划，到2000年建成1 000 km高速公路的目标坚决不变。1998年，省委、省政府明确要求交通部门抓住国家扩大内需、加大投入的机遇，加快公路建设。我省及时开工了一批原计划2000年后再陆续实施的高速公路项目。2000年，省委、省政府出台了《关于抓住西部大开发机遇，加快发展的意见》，提出用10年时间，重点实施“通达、联网、通乡”三大工程，使全省高速公路达到2 000 km，一二级公路达到1.3万 km，使交通基础设施基本适应经济社会发展的需要。在我省高速公路规划建设的各个关键时期，省委、省政府及时作出的重要决策，确保了全省高速公路建设的快速发展。

Development of Transportation in Western Region Must Depend on Scientific Innovation