利用点火波形进行汽车故障的诊断

对发动机点火系统的各种波形 ,包括标准波形、故障波形等进行了详细分析 ,阐明了由发动机故障分析仪采集到点火波形后 ,如何进行发动机故障部位及故障程度的诊断     

发动机次级点火波形观察与分析

发动机次级点火波形可以反映发动机机械部分、燃油系统和点火系统的工作状况,每一部分出现故障,都会出现不同的故障波形。所以通过实际次级点火波形与正常的点火波形比较,再结合相关数据流分析,可以比较准确地判断发动机的     

汽车点火线圈波形故障诊断系统设计

通过研究马自达6汽车点火线圈的结构,采用高压衰减探头对点火线圈初、次级线圈正常电压波形和故障波形进行了多次采集,并分析了正常波形与故障波形的特点及区别,说明了点火线圈故障的产生原因;在分析点火线圈电压信号特点的基础上设计了高压采样电路,并以TI公司的TMS320F2812为控制芯片、北京迪文公司的DMT64480T056彩色液晶显示屏力输出终端,实现了对汽车点火线圈故障自诊断系统的设计。     

发动机点火波形与故障分析

点火波形是发动机点火系工作时点火线圈初级、次级电流及电压随时间（或曲轴转角）变化的关系在专用示波器上的显示，它实时地反映了点火系的工作状况。因此，点火系的故障也必然反映在点火波形上。分析了点火波形的形成、影响点火波形的因素     

基于博世FSA 740的发动机点火波形检测与分析

点火系统波形分析是开展汽车发动机故障检测的关键技术手段,文章基于博世FSA 740发动机故障检测仪的示波器功能,对汽车发动机电子控制点火系统的初级和次级点火波形进行了检测与分析,阐述了点火波形的检测方法,重点分析了四缸并列次级点火波形和单缸次级点火波形。实验检测结果表明,通过对发动机次级波形闭合部分、点火线、火花线等的分析,观察波形、脉冲、峰值等,可以准确判断发动机工作状态,对发动机进行不解体故障诊断,该分析方法为维修人员可提供高效实用的故障诊断思路和维修依据,提高工作效率。     

点火波形在故障诊断中的应用

过去,人们常用拔掉高压线试火等方法查找点火系统故障原因。随着电子产品在汽车上的普及,这些传统的诊断方法不仅显得效率低,而且还可能会损坏电子元件,现已逐渐被淘汰。如今,使用汽车专用示波器绘出点火系统初级电路和次级电路在点火周期内的电压随时间变化的关系曲线,通过分析波形曲线,找出故障原因。但在工作实践中,维修人员常常是虽能得到点火波形,却不能对波形进行正确分析,以解决实际问题。由于在实际维修工作中,次级点火波形更能直观地反映出点火系统各部件的工作情况,故笔者结合工作中的体会,将次级点火波形的形成原理与故障波形的…     

次级点火波形分析

现代汽车由于环保和经济的要求,发动机采用了高压缩比和稀薄混合汽燃烧技术,所以对点火系统的可靠性、准确性提出了更高的要求。足够能量的火花和正确的点火时间是保证发动机良好工作的重要条件之一。检测点火系统故障的有效手段,就是使用示波器分析点火波形。点火波形分析分为次级点火波形分析和初级点火波形分析,最常用的是次级点火波形分析。观察次级点火波形,使维修人员能从细微处分析车辆的运行状况,确定点火系统本身,发动机机械部分和燃油系统是否有故障,从而确定修理方向。     

汽车点火线圈及喷油阀波形故障诊断系统的设计

通过研究汽车点火线圈及喷油阀的结构及特点．利用采样电路对点火线圈初、次级绕组和喷油阀的电压波形进行多次采集,分析总结出正常波形与故障波形的差别所在,并利用美国国家仪器公司的Labview软件开发了一套上位机系统,实现了对汽车点火线圈与喷油阀故障实时的诊断与显示功能。     

ECM损坏引起点火系统故障的处理

<正>一、故障现象有1辆行驶里程18万多km的丰田RAV4无法着车,起动机可以顺利转动;燃油指示表油量指示正常;用示波器测量各缸点火波形,发现各缸均没有点火信号波形;同时伴有发动机故障灯长亮的故障,此故障确定为点火系故障。二、故障原因分析通过救援车将该不能着车的RAV4车拖回修理厂进行检修。接车     

汽油机次级线圈标准点火波形分析

汽油机气缸内的点火过程涵盖了很多信息,对点火线圈中次级线圈波形分析是现代汽车故障检修的重要和快捷方法。熟练掌握次级线圈标准点火波形各部分的所反应的状况对每一位汽车维修技师来说是一门必修课。     

摩托车发动机点火调试仪的研制(1)

利用检测单缸发动机瞬时转速的波动来确定发动机负荷的方法,研制出一套摩托车发动机数字点火系统——点火调试仪。结合单缸CG125发动机台架试验,标定得到CG125发动机最佳点火提前角与转速、瞬时转速波动的外特性图(MAP),标定结果证明该关系符合最佳点火提前角与转速、负荷的变化规律,能较准确地反映最佳点火提前角与转速、负荷的关系,可以实现对发动机点火提前角转速和负荷的二维控制。     

国产摩托车点火方式的发展历程(1)

国产摩托车的点火方式经历了从最初的机械式有触点点火到电子式无触点点火,从模拟点火到计算机数字点火的漫长发展历程。传统的有触点点火,由于点火能量受限制、触点故障多、寿命短、火花塞易积碳等缺点,已不适应现代高转速、高压缩比摩托车的发展,无触点电子点火从根本上克服了传统有触点点火方式的缺陷,是今后的发展方向,我国国产摩托车中95％以上的车型均使用电容放电式CDI电子点火器。     

内燃机微波点火研究进展综述

综述了国内外运用于内燃机的微波点火的研究现状和技术特点,将微波点火主要分为3类,即微波谐振炬点火(Microwave resonator Torch Ignition,MTI)、微波辐射空间点火(Microwave radiation Space Ignition,MSI)、微波等离子体助燃(Microwave plasma Assisted Ignition,MAI),并介绍了微波点火可能的着火燃烧机制。指出微波点火有可能大幅拓展发动机稀燃极限,相对传统火花点火有显著的节能和减排潜力。     

煤粉燃烧器点火系统概述

介绍了燃煤燃烧器常用的几种点火方式,对燃气点火和燃油点火的点燃装置进行了分析对比。通过对燃油点火系统中使用的高能点火和高压点火装置的对比,认为高压点火装置造价低、可靠性高、维修更方便,作为粉煤燃烧器点火装置中的一种新技术更具市场前景。     

气相射流点火天然气发动机的燃烧及排放特性

射流点火是实现稳定的稀薄燃烧,大幅度提升发动机热效率的有效技术途径。该文利用设计的一种射流点火器,对气相射流点火(GJI)的燃烧开展研究,揭示了主动式射流点火(射流室内有补充燃料)和被动式射流点火(射流室内无补充燃料)的燃烧和排放特性。结果表明:相比于被动式射流点火,主动式射流点火将过量空气系数拓展至2.0,热效率提升1.5%;进一步引入废气再循环(EGR)后,热效率提升至44.5%。主动式射流点火时,最高热效率点NOx排放较被动式射流点火下降低66%,THC及CO排放的增加使燃烧效率降低3%;引入EGR后,NOx进一步降低79%,燃烧效率保持稳定在96%。     

富康轿车无触点电子点火系统的检修

富康轿车ＴＵ３２／Ｋ型发动机采用无触点电子点火系统。该系统将点火信号发生器产生的点火信号传输到点火器进行放大、整形，以控制点火线圈初级电路的通断，使点火线圈次级绕组中产生高压电，击穿火花塞电极间隙，产生电火花，点燃混合气。介绍了点火信号发生器和电子点火器的结构原理与检修方法。     

点火能量对电控单燃料CNG发动机性能的影响

分析了点火能量的影响因素,提出了控制点火能量的方法,建立了电控单燃料CNG发动机试验台架,并确定了试验方法,进行了点火能量的试验。通过分析试验结果,得出了点火能量对单燃料CNG发动机动力性、经济性和排放性能的影响特点,得出了CNG发动机各工况下合适的点火能量范围。     

一种新型点火装置的研制

介绍了一种新型的高能点火装置,该装置与电感储能式点火装置相比,其火花的能量大、持续时间长,并具有点火能量和持续时间可控制的功能。在燃用多种燃料的转子发动机上的应用表明,在发动机不同工况下,该装置可以由电子控制单元控制火花的能量和火花的持续时间,并精确地进行匹配,使发动机的动力性能和烟度处于最佳状态。     

点火曲线形态与故障诊断

介绍了点火系统初、次级电压波形曲线的基本形态和相关概念，给出了传统点火系和电子点火系的标准点火曲线形态。同时介绍了用发动机故障诊断仪上的示波仪监测电子点火系，分析点火曲线形态，迅速查出故障源的具体方法