高速铁路列车径路的分类及特征

在高铁网络上对列车径路进行系统分类,并分析各类列车径路的特征。在本线列车径路和跨线列车径路两大类中,将本线列车径路划分为线状径路和环状径路,将跨线列车径路划分为中长途列车径路、区域列车径路和特殊客运产品的列车径路。在重点分析的跨线列车径路中,中长途列车的迂回度较低,其径路应满足非直线系数阈值的约束;区域列车服务于区域客流,可由若干短距离本线列车径路拼接而成,区域客流较大时可以拼接形成环状列车径路;特殊客运产品有特定的服务对象及明确的产品特征,其径路起讫点及运行时间等要素应满足产品特征及市场定位。掌握高铁列车径路的合理分类及其特征有利于科学编制列车开行方案,提高列车运行效率。     

沪杭客运专线铁路开通运营后运输组织调整方案研究

为确保沪杭客运专线铁路开通运营后,合理安排本线高速动车组和跨线动车组列车开行,在分析既有线沪昆、笕杭、宣杭、萧甬线以及杭州站能力、客流情况和沪宁城际高速铁路动车组列车开行情况。合理安排杭州和杭州南两站客运办理业务分工,对既有相关通道旅客列车和行包以及货物列车作出相应调整,提出沪杭客运专线铁路动车组列车具体的开行方案。     

京沪高铁开行时速350 km动车组列车通过能力评估分析

围绕京沪高铁如何增加时速350 km动车组列车对数,对通道型运行图结构的影响程度进行了分析.根据高速动车组列车运行速度多样性、跨线列车多车站接入特征和列车停站方案多样性要求,通过计算机通过能力评估分析,提出增加时速350 km动车组列车对数方案.该方案分为3个阶段:(1)平稳投放阶段:有计划增加时速350 km动车组列...     

京沪高速铁路徐州枢纽内跨线客车联络线设计方案研究

分析京沪高速铁路引入徐州枢纽后的总图变化和跨线列车车流特点，提出跨线客车联络线的3大系列8个设计方案，按照“全面对比、权衡得失、优胜劣汰”的原则综合比选出合理方案，并对推荐方案进行了进一步深入研究，使得枢纽内各方向跨线客车的径路更为畅通。     

客运专线列车运行方式分析

客运专线采用了一系列新技术设备,动车组列车运行速度高,与既有线相比,客运专线的行车组织方式有其独有的特点。介绍了我国客运专线采用的列车运行控制系统及动车组列车的控车模式,从列车调度员直接指挥行车作业、设置临时限速、调度命令作为行车凭证等方面论述了调度集中的行车组织方式,阐述了跨线运输的概念,分析了动车组列车和普通旅客列车跨线运行的范围和技术条件,并针对目前执行的客运专线技术管理办法提出了建议。     

客运专线跨线列车开行方案的经济效益评价方法研究

跨线列车的开行方案是客运专线开行方案设计中的重点内容。通过分析比较各种跨线列车在客运专线和既有线上运营所产生的经济效益来确定较优的方案,经郑武客运专线跨线列车开行方案计算实例表明,该方法在设计客运专线开行方案时具有一定的参考价值。     

考虑能力利用效率的本线与跨线列车开行方案协同优化研究

列车开行方案是编制列车运行图的基础,合理设计列车停站方案对区段内的客流分配有着直接影响。通过研究现行的列车开行方案,结合客流量等数据,考虑提高线路通过能力和列车能力利用效率,进行本线列车与跨线列车的协同优化研究。结合数据,提出假设条件,建立本线与跨线高速列车开行方案协同优化模型。使用多目标优化的线性加权算法进行目标函数的转化和求解,并以京沪高铁为案例,对模型的参数进行标定,得到本线与跨线列车协同优化开行方案。通过对现行方案与优化方案的车站服务频率、停站次数等的对比分析,验证了模型的有效性和可行性。     

考虑多编组的城轨列车跨线运营开行方案研究

随着城市轨道交通网络化进程不断加快,传统的单线独立运营模式已经难以满足乘客多样化的出行需求,以跨线运营为代表的网络化运营模式成为城市轨道交通的发展趋势。为不断提升跨线运营的服务水平,针对在跨线运营模式下因列车服务水平不同导致的运能利用不均、跨线列车和非跨线列车满载率差异过大的问题,构建考虑多编组的城轨列车跨线运营开行方案双层规划模型。上层模型在考虑乘客对跨线列车选择偏好的基础上,以乘客出行时间节省量和企业运营收益最大为目标,以列车开行频率和跨线列车折返站为决策变量;下层模型以跨线列车与非跨线列车间满载率均衡为目标,以列车编组数为决策变量。设计“内罚函数+枚举法”并利用MATLAB编程求解最优列车开行方案。算例结果表明：在“多编组、跨线运营”下,上、下行方向跨线列车与非跨线列车平均满载率之差分别减少7.3%和28.1%,列车满载率均衡性优化率为52.1%,跨线列车的最大满载率从120%降为114%。上述结果说明“多编组、跨线运营”可提高列车间满载率均衡性,使得运能利用更加均衡,缓解跨线列车超载现象,提高乘客的乘车体验。     

兰新客专通过能力研究

兰新客专开通后,采用了动车组与跨线普速旅客列车共线运行的组织模式。研究兰新客专不同等级旅客列车共线运行通过能力,对编制列车运行图具有重要的意义。本文在运用平均最小列车间隔时间法对兰新客专通过能力进行分析的基础上,提出采用直接计算法,根据运营初期实际列车运行图及不同等级列车随机分布理论,计算了兰新客专动车组、直达、快速列车共线运行时的通过能力,为编制列车运行图及计算通过能力利用率提供有益参考。     

沪昆客专与怀邵衡铁路客车径路方案研究

沪昆客运专线(简称沪昆客专)途径怀化市在怀化城南设怀化南客运站,怀邵衡铁路从枢纽东南侧引入在怀化南客运站与沪昆客专分场共站。根据客流预测,沪昆客专与怀邵衡铁路之间需设置跨线客车径路。首先研究了在怀化南客运站东端疏解与西端疏解方案,推荐采用怀化南客运站东端疏解方案。在确定东端疏解后,进而研究了两场间设渡线及设联络线方案。综合行车安全、运输组织及工程投资等因素,推荐采用沪昆客专与怀邵衡铁路在怀化南客运站东端设置联络线方案。     

京津城铁将建延长线至塘沽

京津城际铁路自2008年8月1日开通运行1个月以来，采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，开行国产时速300km的CRH2型动车组列车和时速350km的CRH3型动车组列车，共运送旅客183．1万人次，较2007年同期京津间客流增长了128．4％。列车正点率达到98％，极大方便了两地旅客的出行需求。     

考虑跨线列车的高速铁路能力最大化合理利用研究

分析目前高速铁路能力利用的优化方法,基于高速铁路物理网引入时间维度构建高速铁路时空网,且将跨线列车列入研究对象,列车的停站作业和跨线作业分别用带有时间权重的停站弧和跨线弧来表示。在现有列车开行方案的基础上,考虑列车最小间隔时间等约束,建立整数规划模型,通过优化生成高速铁路本线和跨线列车的时刻表和部分列车的停站方案来实现高速铁路的能力利用优化,旨在最大化列车开行数和最小化列车总运行时间。使用交替方向乘子法(ADMM)求解模型,提高了求解效率。最后以京沪高速铁路为例,对其能力利用进行优化。     

城市轨道交通互联互通线路中列车跨线移交场景分析

介绍了城市轨道交通CBTC(基于通信的列车运行控制)线路列车跨线移交的边界重叠区域的设置和切换原则,分析了多种情况下的列车跨线移交场景,并给出相应的具体实现方案。基于互联互通的列车跨线运行,应在信号系统设计之初,充分结合运营规章制度、各信号厂商信号系统的安全距离、车辆的特性、运营场景等进行设计,以确保列车在跨线移交过程中的安全性和可靠性。     

客运专线运输组织若干问题的研究

我国铁路客运专线分为高速客运专线、城际客运专线(或城际铁路)和以客运为主兼顾货运的快速通道3种类型。客运专线旅客列车全部采用高速动车组。高速客运专线和城际客运专线旅客列车采用1个速度等级,最高运行速度为300~350 km.h-1,追踪间隔时间可以实现3 min;以客运为主兼顾货运的快速通道的旅客列车采用1个速度等级,最高运行速度为250 km.h-1,追踪间隔时间可以实现4 min。跨线客流以采用开行跨线列车方式输送为主,跨线列车包括客运专线之间的、客运专线与既有线之间的跨线列车,跨线列车运行速度与所跨客运专线速度相适应,跨线列车运行距离满足1次运用检修周期和整备的要求。客运专线应进一步扩大"夕发朝至"列车的开行范围。设置的4个客运专线调度所负责所管辖范围内客运专线的调度指挥工作,调度所的管辖范围宜按区域划分,以确保客运专线安全、高效的运营。     

广州地铁14号线与21号线跨线运营的信号系统方案

分析了目前国内外各种城市轨道交通共线快慢车运营模式。根据现有广州地铁14号线与21号线共享列车资源的跨线运营要求,分析了实际跨线运营的场景,介绍了可行的信号系统跨线运营方案。     

"中华之星"电动车组

■璺中华之星电动车组将成为我国京沈客运专线的丰型列车及未来高速铁路的-=lJ短途高速列车和跨线快速列车。列车最高运营速度可达每小时270公里,是目前我国商业运行时速最快的电动车组。 动车组由2节动力车和9节拖车组成。9节拖车包括:2辆一等车,6辆二等车和一辆洒吧年。动车组采用先进的交一直一交电力牵引方式,由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉、后推的方式推挽运行。 由株洲电力机车厂干¨大吲机车厂制造的该动车组,广泛采用了国内、外的先进技术,列车的整体技术性能达到国外l刊类产品的先进水平。 中华之星的主要技术参数 动…     

京津城际铁路行车组织及技术创新

介绍京津城际铁路列车运行控制系统(CTCS—3D)及350 km/h动车组列车的控车模式,从列车调度员直接指挥行车作业和设置临时限速、助理调度员直接指挥调车作业、调度命令作为行车凭证等方面论述调度集中的行车组织方式,阐述250 km/h动车组列车上线运行和350 km/h动车组列车下线运行的技术条件和行车组织方式;总结京津城际铁路在引进国外技术和设备的基础上,结合我国运输需求,优化控车设备和调度集中设备配置,采用科学合理的行车组织方法,实现不同速度种类高速列车跨线运行、确保行车安全等方面取得的一系列创新性成果。     

高速铁路跨线旅客列车开行 方案优化研究

针对高速铁路跨线旅客列车开行方案展开优化研究。从旅客和铁路部门2个角度出发,以旅客出行总支出最小和铁路部门运营成本最小作为目标函数,以客流守恒定律、区间通过能力、上座率和客流需求作为约束条件,建立高速铁路跨线列车开行方案的多目标规划模型,设计该模型的遗传算法,利用MATLAB实现算法编程求解。考虑分担率变化对开行方案的影响,结合算例分别得到传统广义成本效用函数与高铁发展趋势下跨线列车开行方案的较优解,同时验证了模型和算法的有效性。     

考虑车流径路选择的分组-单组货物列车混合编组优化策略

统筹考虑车流径路选择与编组方案制定，研究带路网干线大运转车流径路选择的分组-单组货物列车混合编组优化问题，构建具有2阶递进结构的模型及求解策略。在构建嵌入车流径路选择的单组列车编组优化模型基础上，以分组列车开行方案替代原单组列车开行方案所带来的车小时节省最大为目标，进一步构建基于单组列车方案组合排序的分组列车编组优化模型。求解时先通过3次更新，完成单组列车开行方案优化；再通过组合排序，分别生成合并式分组列车和衔接式分组列车的开行方案；最后利用车组唯一与车小时节省原则，筛选出最优分组列车开行方案。依托我国中部路网主通道设计实验场景，验证模型及求解策略的有效性。结果表明：考虑车流径路选择后，最优单组列车开行方案共开行17列列车，产生11 560车小时消耗；进一步优化得到的分组-单组货物列车混合编组方案能够减少1列列车，节省582.5车小时消耗。该模型及求解策略能有效求解车流径路选择下的分组-单组列车混合编组优化问题。     

城市轨道交通跨线列车开行方案优化研究

在城市轨道交通线网规模迅速扩张和客流需求快速增长的背景下,针对现有的单线运营模式导致的乘客换乘次数多、系统资源共享程度不高等问题,研究跨线列车开行方案优化以弥补上述不足。根据设施设备跨线运营基本条件、列车跨线次数和跨线客流需求生成跨线交路备选集,以备选跨线交路和本线交路的发车频率为决策变量,考虑线路通过能力、列车满载率和区间交路数量上限约束,以乘客换乘次数最少和出行时间最短为原则,对各OD乘客组进行客流分配,建立线网层面的跨线列车开行方案优化模型,最小化列车运行成本和乘客出行成本。应用模拟退火算法求解模型。南宁地铁线网的案例分析结果表明,相比于单线运营模式,跨线运营模式可使总成本降低6.18%,其中乘客时间成本降低7.33%,乘客换乘次数减少13.79%,可实现成本节约,提升线网服务质量和乘客出行效率的目标。