水流作用下悬浮隧道的响应分析

悬浮隧道直接处于水流作用的自然环境中,结构的响应问题应是关注的焦点.文章将悬浮隧道和支撑结构简化为空间梁系有限元模型,采用梁单元的CR列式法,在考虑水流与结构相互作用的条件下,概述了在水流作用下悬浮隧道系统的响应计算方法,计算分析了表面流速、隧道断面形式和支撑形式对悬浮隧道响应的影响.     

钝体断面列车对斜拉桥涡振稳定性影响的试验研究

涡激振动是大跨柔性桥梁风致振动中最常发生的一种现象,对结构气动外形与局部构造的微小变化十分敏感,列车在桥梁上行驶势必会改变桥梁断面的气动外形,因此有必要研究列车对桥梁涡振性能的影响。文章在试验中采用弹性悬挂刚性节段模型车桥系统,在不同阻尼比条件下进行了桥面无车和桥面有车往返状态下的涡激振动风洞试验。研究表明:在桥面无车状态-3°风攻角时,主梁发生了明显的竖向涡激振动;主梁断面抗涡性能的最有利风攻角为+3°,而在桥面有车状态下则刚好相反;车桥系统断面的涡振稳定性由主梁断面本身具有的涡振性能与列车气动外形对主梁涡振性能的影响共同决定;在实际工程中,钝体断面列车对车桥系统涡激振动稳定性的影响是不可忽视的。     

厦门仙岳山公路隧道爆破振动测试报告

文章论述了小线间距城市公路隧道爆破振动测试过程,分析了隧道纵向振速衰减规律、隧道横断面振速分布规律及隧道掌子面附近振动情况,提出了隧道各类围岩振速允许值和隧道振动安全判据.     

随机波浪力激励作用下悬浮隧道锚索频域动力响应

文章提出随机波浪力激励作用下悬浮隧道锚索频域动力响应的理论研究,利用虚拟激励法和Galerkin法建立表示悬浮隧道锚索动力运动的数学方法,通过等效线性法求解振动系统非线性运动方程,分析波浪参数及结构参数对振动系统在平稳和非平稳随机激励作用下的动力响应参数影响作用。通过和孙胜男方法及AQWA水动力计算软件进行结果对比,发现文章提出的方法能够在保证精度的前提下更能反映真实的海洋情况。研究成果可为随机波浪力激励作用下的悬浮隧道及其锚索的工程设计及施工提供理论参考依据。     

滑坡体稳定性的有限元数值计算分析

文章依托某滑坡体工程,采用有限差分方法构建了滑坡体数值计算模型,并基于有限元强度折减法探讨了滑坡体在自然状态及加固后状态的稳定性。研究结果表明:采用有限元强度折减法计算滑坡体稳定性时,以塑性区贯通失稳判据与特征点位移突变失稳判据所计算出的滑坡体稳定系数是基本一致的;采取抗滑桩加锚索的支护措施能够很好地加固滑坡体,使得滑坡体稳定系数有较大的提高,且滑坡体顺坡方向最大位移也大大减小。     

路面不平顺激励作用下悬浮隧道锚索的动力响应

为了研究悬浮隧道锚索在路面不平顺激励作用下的动力特性,文章在锚索振动方程中考虑了锚索的垂度效应,建立了锚索在路面不平顺激励作用下的非线性振动方程,分别运用虚拟激励法和龙格-库塔积分法对悬浮隧道锚索的振动响应进行了频域分析和时程分析,并讨论了锚索阻尼比、初张力、轨道功率谱和车速对其振动响应的影响。研究结果表明:锚索振动系统的初张力、阻尼比越大,锚索的位移功率谱密度就越小;随着车速的增加,锚索跨中位移逐渐变大;由于等效线性化的影响,频域分析得到的位移均方根比时域分析得到的位移均方根要偏小一些。     

硬质地层下近接隧道爆破振动影响分区及动力响应研究

为探究硬质岩地层下立体交叉隧道近接爆破施工对既有隧道的影响程度，依托福厦客专新大帽山1号隧道和既有新刘塘1号隧道，以基于国内爆破振动规范的“频率-振速”双判据作为分区标准，对新建隧道爆破振动影响分区及动力响应展开研究。首先，通过三轴试验和Hoek-Brown准则得到计算参数；其次，对不同工况下新建隧道爆破振动规律开展研究，得到爆破振动影响分区；最后建立三维有限元模型，探究新建隧道在既有隧道正下方爆破时既有隧道的动力响应规律。研究结果表明：（1）通过迎爆侧最大振速衰减曲线，分析得到依托工程的爆破振动影响分区，判断既有隧道处于弱影响区；（2）爆破对上下方向的影响范围大于左右方向，得到硬质岩地层单线铁路隧道的爆破振动影响总分区；（3）爆破对未开挖段上方既有隧道的影响范围大于已开挖段的影响范围，且由于介质反射，导致已开挖段上方既有隧道振速衰减较慢；（4）通过现场监测结果验证了数值模拟的正确性，且既有隧道结构变形及受力均满足影响控制要求。     

基于强度折减法的浅埋软弱围岩隧道掌子面稳定性研究

隧道掌子面稳定是隧道安全顺利施工的前提,文章以浅埋软弱围岩隧道为研究对象,首先,基于强度折减理论,建立了掌子面稳定性判别流程,可求解掌子面稳定安全系数;其次,分析了隧道掌子面失稳判据,认为掌子面稳定性判别时可采取位移突变判据或塑性应变能判据;最后,结合嘉禾园地下通道工程,研究了掌子面稳定性控制对策,运用掌子面稳定安全系数对单一方式和组合方式预加固措施的加固效果进行了预评价,确定了掌子面预加固方式,指导了现场施工。研究成果可为浅埋软弱围岩隧道掌子面稳定性分析及控制对策确定提供借鉴。     

基于强度折减动力分析法的围岩稳定性研究

为获得隧道爆破开挖后围岩的稳定性及临界失稳破坏形态,文章以兴泉铁路金井隧道为工程依托,采用强度折减动力分析法原理,结合特征点位移是否突变、塑性区是否贯通、计算是否收敛这三种动力失稳判据,对隧道掌子面围岩进行动力安全系数分析,研究在不同开挖方法、不同开挖进尺、不同围岩等级下爆破对隧道整体安全系数的影响。研究结果表明:全断面爆破开挖的安全系数约为上下台阶开挖的0.96倍;开挖进尺越小,整体安全系数越大;围岩等级越高,爆破开挖下隧道掌子面围岩的稳定性越好;隧道爆破后毛洞安全系数均大于1.30。为了使隧道爆破开挖后围岩更加安全稳定,可以选取上下台阶爆破方法和减小开挖进尺的手段。     

节理岩体隧道围岩稳定性判定指标合理性研究

隧道围岩失稳模式和稳定性判据一直是工程界争论的焦点,迄今没有科学合理的标准,常以洞周位移或塑性区经验值作为稳定性判定指标。洞周位移受围岩弹模、隧道形状等因素影响,而且不同部位变形值差异很大,很难找到统一标准;以塑性区作为稳定性判据优于以位移作为判据,围岩塑性化反映连续介质宏观塑性流动力学动态,而不能用于量化判定由优势结构面控制节理岩体破坏的隧道稳定性。文章结合细观节理形态和变化,通过UDEC离散元程序,研究节理岩体隧道失稳模式及量化的稳定性判定指标,探讨了细观结构机制和宏观力学行为关系。结果表明:(1)结构面极大地削弱岩体力学性质及其稳定性,结构面变形与强度性质对于隧道稳定性起着关键控制性作用;(2)节理岩体隧道扰动区可划分为脱落区、张开区和剪切滑移区,其中脱落区表征围岩失稳模式,张开区围岩处于脱落临界状态,即塌方潜在区域;(3)剪切滑移区是诱发围岩发生渐进性破坏主因,提出将剪切滑移区作为节理岩体隧道稳定性判定指标具有严格力学依据,可以定量化评价围岩稳定程度。最后,以在建兰渝铁路木寨岭隧道为例,对比了锚杆支护前后力学效应,验证了以剪切滑移区作为节理岩体隧道稳定性判定指标的可靠性、合理性和现实性。     

支架法在海中箱梁现浇施工中的应用

针对海中箱梁现浇施工中的工程量大、工期紧迫、悬臂法施工不能满足工期要求和施工难度大等问题，文章结合青岛海湾大桥箱梁现浇施工实践，介绍以钢管桩支撑作为承载基础，采用贝雷梁与碗扣式支架相结合的支架，成功地解决现浇箱梁施工难题的方法。     

基于声电类比法的管系气柱固有频率的计算

基于平面波动理论与电学系统方程的等价,建立管道气柱单元声学等效电路.采用MATLAB/SIMULINKL软件,通过谐振法对气柱系统进行电路仿真,得到其各阶固有频率,并与传递矩阵法计算结果相比较,误差很小,说明采用声电类比法计算气柱固有频率是有效的.     

盾构机姿态参数的测量及计算方法研究

根据三点决定一个平面的原理,通过在盾构机中体上布置测量控制点,对其三维坐标进行测量;根据空间解析几何原理,推导出盾构机刀盘中心三维坐标以及俯仰角、横摆角、扭转角的计算方法.文章利用计算机的伪随机函数对盾构机姿态参数的测量精度进行了模拟评价,探讨了提高测量精度的方法.结果表明,盾构姿态参数的测量误差均服从正态分析;采用精度为3 mm的激光经纬仪测量控制点坐标,得到的盾构姿态参数的误差范围比规范要求小得多.     

桥梁下部结构加固主要工艺

结合京福高速K30+924通道桥维修加固工程,叙述了高压喷射灌浆法、粘贴碳纤维贴片法及钢板补强法的施工工艺。     

里昂都灵山底铁路隧道横通道的施工

Saint Martin La Porte(SMLT)横通道是里昂都灵山底隧道勘探作业的关键组成部分.Razel公司隧道设计部主任Eric Matuieu叙述了所遇到的极端地层条件.     

挤压三通的强度评定

在有限元计算的基础上,用分析设计的方法对挤压三通进行强度评定。并确定了工程上用压力面积法进行挤压三通强度计算时的安全系数。     

隧道衬砌质量的检测

文章介绍了用探地雷达检测60余座隧道衬砌及坍方等的工作及原理,以及无损电测喷射混凝土厚度的方法,并讨论了检测衬砌强度的技术.     

正确编制沥青路面概算有效控制高速公路投资

结合工作实际阐述了沥青路面概算编制过程、方法技巧、常见问题及处理办法。     

浅谈高速公路美丽服务区的建设思路

构建美丽服务区应以绿色、低碳、循环发展、智慧化以及满足出行用户的多元化需求为出发点,从节能建筑、清洁能源应用、污水处理及循环利用、固废处理及循环利用、生态服务、人性化服务等环节综合考虑,从而提升服务区整体形象,加强服务区设施的人性化和标准化服务管理。本文从高速公路美丽服务区构建的必要性入手,探讨了从节能建筑、清洁能源应用、污水处理及循环利用、固废处理及循环利用、生态服务、人性化服务等方面构建美丽服务区。     

Catching the tail: Empirical identification of the distribution of the value of travel time

Recent methodological advances in discrete choice analysis in combination with certain stated choice experiments have allowed researchers to check empirically the identification of the distribution of latent variables such as the value of travel time (VTT). Lack of identification is likely to be common and the consequences are severe. E.g., the Danish value of time study found the 15% right tail of the VTT distribution to be unidentified, making it impossible to estimate the mean VTT without resorting to strong assumptions with equally strong impact on the resulting estimate. This paper analyses data generated from a similar choice experiment undertaken in Sweden during 2007-2008 in which the range of trade-off values between time and money was significantly increased relative to the Danish experiment. The results show that this change allowed empirical identification of effectively the entire VTT distribution. In addition to informing the design of future choice experiments, the results are also of interest as a validity test of the stated choice methodology. Failure in identifying the right tail of the VTT would have made it difficult to maintain that respondents’ behaviour is consistent with utility maximisation in the sense intended by the experimenter.