准移动闭塞列车安全间隔时间的计算

准移动闭塞是一种既能保证行车安全，又能提高运输效率的信号制式，本文在简略介绍准移动闭塞特点的基础上，推导出城市轨道交通工程项目设计中移动闭塞，常规自动闭塞和准移动闭塞的列车安全间隔时间计算公式，并根据本文得到的计算结果提出准移动闭塞中定位单元长度的优化设计推荐值及有关结论。     

不同闭塞方式下城轨列车追踪运行过程及其仿真系统的研究

介绍了城市轨道交通不同信号闭塞方式及其追踪列车间隔时间的计算方法,建立了多列车追踪运行的仿真系统,并进行了算例的设计。在算例中,通过对两列车在固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞方式下的追踪运行模拟,分析了不同闭塞方式下列车追踪运行的效果,同时利用仿真系统对最小追踪列车间隔时间进行了验算,并得出相同发车间隔情况下不同信号闭塞方式的列车追踪运行结果以及三种闭塞方式条件下最小追踪列车间隔时间的计算结果。该系统可以为科研、设计人员进行城市轨道交通列车安全间隔及通过能力等方面的研究提供便利条件。     

轨道交通移动闭塞安全距离的仿真研究

介绍了轨道交通列车运行安全距离的概念,并对安全距离的影响因素进行了定性分析。结合移动闭塞条件下列车间最小追踪间隔模型,对移动闭塞中安全距离进行仿真研究。研究结果表明,安全距离是影响列车追踪间隔的主要因素,且在列车最高速度一定的情况下,列车最小追踪间隔时间随安全距离的增大而增大,基本呈线性关系。     

基于通信的列车控制系统中列车追踪间隔的优化与仿真

基于移动闭塞的CBTC(基于通信的列车控制)系统相对于传统的ATC(列车自动控制)系统可实现列车间的实时追踪运行,列车的运行间隔大大缩短.然而列车之间的追踪间隔时间的优化仍然是一大难题.在考虑列车速度、加速度、制动距离和安全距离等因素下研究了区间追踪和站台追踪的追踪间隔时间的模型.仿真分析表明,模型是正确和有效的,并在一定程度上优化了追踪间隔.     

ATC移动闭塞系统在城市轨道交通的运用分析

ATC移动闭塞是一种区间不分割,根据连续检测先行列车位置和速度,进行列车间隔控制,确保后续列车不会与先行列车发生冲突,能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞方式可最大限度地缩短行车间隔,代表了城市轨道交通信号系统的发展方向。     

ATC移动闭塞系统在城市轨道交通的运用分析

ATC移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞方式可最大限度地缩短行车间隔，代表了城市轨道交通信号系统的发展方向。     

基于UIC406的移动闭塞模式下越江段列车运行

从信号系统控制列车的角度研究如何减小列车在越江区间的最小追踪间隔问题，以提高长大越江区间线路通过能力。首先，介绍移动闭塞模式下列车通过越江区间的运行方式，信号系统需保证线路正常运营，越江段区间风井之间仅有1列车运行；其次，结合列车运行特点，参考UIC406能力分析方法推算出移动闭塞模式下列车在越江区间内最小追踪间隔的计算模型，得出最小追踪间隔与列车在越江区间中运行速度之间的函数关系；然后，通过对所得的函数进行求导，推算出列车在区间中的最高运行速度、接近速度的取值及对最小追踪间隔的影响，并求得函数的极小值；最后，通过仿真软件验证计算模型的合理性并提出信号控制列车的优化方案。     

基于元胞自动机的高速铁路列车群追踪运行仿真模型

为分析高速铁路列车在追踪间隔缩小时的运行状态,根据准移动闭塞系统原理,设置列车区间运行和车站运行的演化规则,建立准移动闭塞条件下基于元胞自动机的列车群追踪运行仿真模型。利用元胞自动机对京沪高速铁路线路"上海虹桥—南京南"运行图中追踪运行的10列车进行建模仿真,分析仿真结果验证到达间隔时间是制约追踪间隔的瓶颈,并得出后行列车满足追踪间隔4 min或3 min的情况下,其运行速度不受前行列车的干扰。     

基于虚拟编组的列车控制系统研究

研究目的:铁路闭塞技术从固定闭塞、准移动闭塞发展到移动闭塞,列车追踪间隔越来越小,提高了铁路运输效率,但是既有的闭塞技术均基于假设前方列车静止的理念而进行行车控制.即使采用行车效率最高的移动闭塞技术,后车与前车的追踪间隔也至少包含一个紧急制动距离和保护距离,而现有高铁列车运行速度早已突破300 km/h,高速运行时的紧...     

音频数字轨道电路长度的确定

轨道电路的长度直接影响投资成本及行车密度。推导出了准移动闭塞列车安全间隔时间的计算公式,提出了城市轨道交通轨道电路长度的确定方法及在不同条件下的优选值。     

基于事件的控制技术在地铁列车运行中的应用

研究移动闭塞条件下地铁列车的运行规律,建立地铁列车运行模型,将基于事件的控制技术应用到地铁列车控制中。引入运动参考变量,求出在以站间最小运行时间为目标的单列列车控制中,列车运行速度、加速度关于列车走行距离的表达式,根据列车走行距离实时调整规划列车的运行。研究移动闭塞条件下地铁列车间的控制,采用基于事件的控制技术和编队思想降低列车间的最小追踪允许间隔,在保证不撞车以及尽量减少站外停车的前提下,提高地铁线路的通过能力,并且能够方便地实现系统的重新配置以及各子系统间的协调协作。以相邻的3列列车运行为例,研究在移动闭塞条件下后续列车的控制策略,根据列车的走行距离以及前后列车间所要求保留的安全距离,动态调整列车的运行速度、加速度。仿真结果表明,运用基于事件的控制技术来控制列车的运行,可提高列车的正点率到95%。     

CBTC移动闭塞和准移动闭塞列车运行安全间隔时间的计算

移动通信技术的普遍应用极大地推动了轨道交通列车运行控制CBTC系统的发展。本文研究CBTC移动闭塞列车运行安全间隔时间的计算方法，推导出移动闭塞和准移动闭塞列车运行安全间隔时间计算公式，并对两者进行计算及分析。     

客运专线无缝道岔心轨跟端传力结构研究

辙叉跟端间隔铁的设置一方面需满足纵向温度力传递的要求,另一方面也要保证心轨的线型在温度力作用下不发生改变,保证行车安全。根据双肢弹性可弯心轨辙叉的结构形式,建立有限元模型,研究心轨跟端传力结构不同时心轨在温度力作用下的变形。结果表明:在大号码无缝道岔中,应在心轨与翼轨以及两心轨间设置长大间隔铁;仅在心轨与翼轨间设置间隔铁时,心轨在纵向力作用下会产生较大的方向不平顺,通过在心轨与心轨间设置间隔铁,可以明显改善纵向力作用下的心轨方向不平顺;对于减小由于温度力引起的心轨间相互错动、心轨方向不平顺,设置长大间隔铁较设置多个小间隔铁更为有利,设计中应尽量采用长大间隔铁。     

移动闭塞信号系统在越江区间列车运行的研究

分析了越江区间内列车按移动闭塞方式行车的最小追踪间隔,越江风井间区间一列车的列车控制方式的特点.探讨了在移动闭塞系统下风井设置与列车最小追踪间隔的关系、列车越江追踪运行原则和越江隧道风井设置的核算方法.对保证列车在越江区间内的安全性具有一定的参考价值.     

区段占用状态对联锁系统的 影响研究

基于通信的列车控制系统 CBTC 得到了广泛应用,并成为城市轨道交通信号系统的新标准,相对既往信 号系统具有列车追踪间隔时间短的显著优势,这与信号系统对轨道区段的划分方式密切相关。CBTC 系统通过将 物理区段细分为多个较短的逻辑区段,使得同一个大物理区段可以容纳多列车追踪运行,但同时也引入了新的问 题,需处理两种区段状态;而区段占用状态有两个信息来源,在特定情况下会出现两者信息不一致的情况,造成 信号故障关闭或进路不能正常解锁,影响运营效率。为了更可靠地获得区段占用状态,从计轴故障占用、列车定 位误差、系统延时方面对两种区段状态信息不一致的原因进行研究,分析具体场景中对区段状态的处理方法及存 在的问题,并提出在“区段融合”基础上增加“列车跨压信号机信息”或“即时占用,延时出清”判断策略,不 仅确保了信号系统的安全性和可靠性,还提高了列车运行效率。     

青藏铁路格拉段区间通过能力的研究

按照青藏铁路格拉段运输组织的要求,旅客列车必须在白天发到。因此,此区段的列车运行图结构具有纵向按区间分段,横向按时间分带,客、货列车分时运行的特点。在对列车对数(或组对数)与列车交会次数、列车交会占用中间站数和区间数、及其对应区间最大列车运行图周期等因素相互关系进行理论分析计算的基础上,根据不同对数列车集中交会占用时间带的控制范围,分别推算出客、货列车最大行车量。计算结果表明:在预留3 h维修天窗的条件下,按站间闭塞普通运行图的客、货列车最大行车量分别为6对;按虚拟自动闭塞追踪运行图的客、货列车最大行车量分别为10对。以理论计算可能达到的最大客、货列车行车量为目标所铺画的模拟列车追踪运行图,其结果与理论推算结果基本一致,验证了该计算方法的适用性。     

CBTC系统在深圳地铁3号线的设计理念及安全解决方案简

根据深圳地铁3号线的运营需求,依据基于无线通信的列控信息传递及列车位置通信原理,阐述相应的移动闭塞设计理念.结合工程,采用推导的描述方法,提出系统应用于工程的安全解决方案.     

客运专线的合理站间距离

客运专线,尤其是高速客运专线．一般都是双线自动闭塞线路．区间平图通过能力与站间距离关系不大,车站的设置主要取决于客运的需要。但同一线路上如果既运行高速列车，又运行速度相对较低的普通跨线列车，则区段内高速列车必然要越行普通跨线列车．此时．同一区间内高速列车与普通跨线列车运行时间之差，将决定非平图区间通过能力的大小。