JZ-7型空气制动机工作风缸充气慢故障的判断与处理

正JZ-7型空气制动机中,通过工作风缸与列车管压力比较,控制作用风缸的充气、排气,实现机车制动缸的充气、排气,即机车的制动、缓解。在某机务段配属的内燃机车中,工作风缸充气缓慢已成为JZ-7型制动机的典型故障之一。由于工作风缸充气不足导致机车制动时制动缸压力偏低甚至不产生制动缸压力,威胁列车运行安全。对这一故障发生的原因进行分析,并提出相应的故障判断及处理方法。     

机车风源系统供风能力的研究

介绍了影响机车风源系统供风能力的空气压缩机型式、空气压缩机排气压力、总风缸压力范围的选取原则以及空气压缩机的排气量与总风缸容积的计算与选择方法。通过试验结果,提出了机车空气压缩机排气量及总风缸容积对列车充气缓解的影响,证明现有SS3B型机车风源系统供风能力满足4000～5000t列车的充气要求。     

电力机车列车管预控压力控制仿真研究

列车制动系统是保证列车安全运行的关键技术,更加精确快速的控制列车管和制动缸压力都对机车制动控制系统提出了更高的要求。以HXD2电力机车中使用的新型制动机为基础,利用减压阀、高速开关电磁阀、压力传感器、经典PID控制的方式,以AMEsim软件为平台搭建机车列车管预控压力控制系统(即均衡风缸压力控制),并分别仿真分析机车在充风缓解、初制动、全制动(制动区)、紧急制动4个关键制动工况下对列车管预控压力的控制特性。     

万吨重载列车制动系统初充气性能仿真研究

以万吨重载列车空气制动系统的充气特性作为研究对象，研究副风缸在列车充气作用时的压力变化情况。应用CFD理论，建立了重载列车空气管系的二维模型，对三通阀进行了合理的简化和等效计算后，给出了一套可完整求解货物列车空气制动系统充气特性的算法和程序，将计算结果与有关试验数据进行了对比分析，并对1万t和2万t列车在不同编组形式下末车的副风缸初充气压力变化情况进行了计算分析。     

JZ-7空气制动机在高速重载下检修周期的延长

空气制动系统作为我国机车的主型制动系统，对于保障铁路运输安全，提升机车技术速度等方面起着愈来愈大的作用。因此，以天津北机务段空气制动机的故障为例，找出了影响制动系统检修周期长短的原因，提出了改用新型油脂，改造中继阀排气阀套，调整均衡风缸排气时间等解决方案，以延长制动机的检修周期，确保高速重载列车运行安全。     

列车管定压对列车制动性能影响仿真研究

我国货运列车一直使用500kPa和600kPa两种列车管定压,两种列车管定压带来列车管理和运用中的一系列问题,要求统一列车管定压呼声很高。但列车管定压对列车制动性能影响一直没有明确结论,因此统一列车管定压工作迟迟不能推进。使用基于气体流动理论的列车空气制动仿真系统,仿真分析了两种主管定压下重载列车的常用制动,紧急制动和常用制动后缓解的制动系统性能,系统的分析了列车管定压对列车制动和缓解性能的影响。计算结果表明,当常用制动减压量在140kPa以下时,主管定压600kPa时制动能力略强,约增强1.5%左右,其主要原因制动缸充风略快。当全制动时,主管定压600kPa比500kPa制动缸平衡压强高约74kPa,制动能力增强5.4%;主管定压600kPa时全制动减压量范围扩大,制动缸压强变化范围增大,列车调控能力更强。紧急制动时,定压600kPa制动能力比500kPa能力更强,制动距离缩短11.4%,主要原因是副风缸初压高,紧急制动后制动缸最终压力也高。常用制动缓解时,在制动系统漏泄较小时主管定压对列车再充风能力影响不大,但当制动系统漏泄较大时,列车管定压越高,再充风时间越长,在中度漏泄时,再充风时间约延长13.9%。     

列车空气制动系统仿真的有效性

根据气体流动理论建立货运列车空气制动系统模型,概述管路内气体流动方程、制动系统中用到的各种边界方程和容器内气体压力的计算方法。利用基于气体流动理论开发的列车制动仿真系统,计算长、短编组列车的常用制动、缓解和紧急制动特性,并与试验结果进行对比。结果表明,计算得到的列车管、制动缸、副风缸、加缓风缸等的空气压力随时间的变化与试验结果非常接近,说明基于气体流动理论的空气制动仿真系统能够很好地模拟制动系统中气体流动和阀内动作过程。该仿真系统可以模拟最多4台机车组成的组合列车,不仅能仿真制动系统动态压力变化过程,而且其计算结果可以用于制动距离的计算,并通过数据传送实现列车纵向动力学分析程序的无缝连接。     

列车空气管系及副风缸充气特性数值仿真研究

利用有限体积法和改进的算子分裂法 ,以货物列车空气制动系统的充气特性作为对象 ,研究列车副风缸在列车充气作用时压力变化情况。建立长大列车空气管系的二维计算模型 ,对车辆制动系统的三通阀进行了合理的简化和等效计算后 ,研制了可完整求解货物列车空气制动系统充气特性的数值仿真程序。进行了 1万t和 2万t重载列车空气制动系统充气特性的数值仿真研究。将计算结果与有关试验数据进行了对比分析。本研究工作是进行货物列车空气制动系统研究的重要组成部分 ,可以为长大列车空气制动系统的试验研究和性能改进提供理论参考。     

列车制动机发生自然制动原因分析及对策

铁道部铁路运用规章第三章第 32条 (3)明确规定 :制动机置常用制动位 ,减压 14 0kPa (列车主管压力为 6 0 0kPa时减压 170kPa)不得发生紧急制动 ,并确认制动缸活塞行程符合规定 ,1min内列车管压力下降不大于 2 0kPa。而在运用中因基础制动装置、闸调器故障 ,管系漏泄、截断塞门漏泄、各风缸漏泄、空重车调整装置等漏泄、GK阀、 10 3阀、 12 0阀故障造成制动机发生自然制动现象时有发生 ,其中因GK阀、10 3阀、 12 0阀故障造成制动机自然制动故障占 80 % ,因此把故障车在列车制动机性能试验时及时找出来 ,把车辆发生自然制动隐患杜绝在列…     

HXD1B型电力机车总风缸排水装置的改进

通过现场调研,主要解决HXD1B型机车在运行中总风缸水汽不能及时排除的缺点,加装TKZP型机车空气管路控制系统能及时有效地解决这一隐患,并保留原手动控制功能,实现车内和车外控制,保障机车安全运行。     

机车低风压报警装置的研究与设计

机车低风压报警装置主要是对运行中的机车总风管路压力变化进行监测,能够避免机车乘务员操纵机车运行时,因嘹望、处理机车故障等原因而造成的疏忽观察机车总风缸风压变化的情况,通过该系统进行实时报警提示,机车司务员可以及时进行处理和采取预防措施,防止列车制动失效故障引起的机破等重大事故的发生,为铁路行车安全提供保障。     

标准地铁列车供风系统技术参数统型分析

基于标准地铁车辆条件，对供风系统的总风工作压力和初充风时间两个关键顶层参数的统型开展了分析。通过仿真计算，对比了不同总风工作压力下列车制动次数的差异，分析了车辆编组、城市海拔高度等因素对列车初充风时间的影响。结果表明，总风工作压力提高将有助于增加制动允许次数，当其从750～900 kPa提高到800～950 kPa后，紧急制动次数增加1次，最大常用制动次数增加2次；海拔高度的增加、系统空压机停机压力的提高和空压机标称排量的增大均会导致列车初充风时间延长，而车辆编组的增加也会导致初充风时间延长，初充风时间顶层参数的统型不可一概而论，应区分不同海拔高度、不同车辆编组因素，文章对标准地铁总风工作压力及初充风时间指标统型提出了建议。     

5000t级重载列车供风能力的研究

本文讨论了５０００ｔ级重载列车供风能力的问题，分析了机车压气机压气量，机车总风缸容积及列车制动系统的漏泄以列车充气时间的影响，指出对机车中继阀作一些必要的改进，对缩短列车充气时间是有利的。     

SS4G型机车低风压报警装置

文章针对机车总风缸压力不足问题,介绍了一种低风压报警装置,从装置组成及设计原理、功能特点等方面进行了阐述,并对运用中存在的问题提出了解决措施。该装置已成功运用于SS 4G型机车,可以在机车总风压力低于规定值时报警提示乘务员及时进行处理。     

JKG系列空气干燥装置排风不止故障的原因与防止措施

JKG系列空气干燥装置是DF4C型内燃机车空气制动系统必备的重要装置之一，它能够有效地消除压缩空气中的尘埃、水蒸汽和油污，提高压缩空气的质量，减少对制动管路及各阀件的锈蚀，确保制动系统各阀件的作用安全、可靠，延长制动系统各阀件的使用寿命，从而确保机车车辆的运行安全。但在机车运用过程中，空气干燥装置中的排气阀、排污阀、电磁阀等发生故障均会造成空气干燥装置排风不止。此时，若乘务员不能正确处理故障，机车总风缸就充不到规定风压，致使空气压缩机连续运转打风，直至打坏气阀，最终导致机车因无制动风源而无法施行制动，严重影响着列车运行安全。如2002年7月DF4C4266机车在济西-水屯间因空气干燥装置油水分离器电磁排污阀排风不止，乘务员切除不当造成机破；同年10月DF4C4151机车也因干燥器排气阀排风不止造成临修(机破因素)。     

HXD2电力机车制动系统

介绍了HXD2电力机车制动系统,重点分析和阐述了Eurotrol制动系统工作原理、列车管压力控制、电子控制单元、机车空气分配阀组成及功能、直通制动、自动停放制动、机车重联、列车断钩保护等功能。     

货物列车充风过程中空气流量变化的试验研究

在货物列车制动系统充风过程中，列车管空气流量的变化可分为节流充风、稳态充风和漏泄补风（充满风）3个阶段。基于流体力学的理论，利用高精度气体流量计构成的数据采集系统，测量货物列车不同编组辆数、不同减压量条件下充风时列车管空气流量的变化过程。结果表明：根据机车上检测到的列车管空气流量可以准确判断出折角塞门的关闭位置，而依据列车管空气压力变化和充风时间则很难做到这一点；由于各车连接的制动软管的空气漏泄量各不相同，且空气漏泄流量又非常小，因此很难根据空气漏泄流量检测并判断列车的编组辆数。建议在机车上广泛安装使用由气体流量计构成的列车管空气流量智能检测装置。     

净化机车风源,防止制动机失灵

1 前言 机车制动系统是机车上非常重要的组成部分,制动系统的工作状况是直接影响列车运行安全的重要因素,确保机车空气制动系统的性能良好,更是列车安全运行的必要保障.制动机管路内的油、水、灰尘等杂质容易造成制动管锈蚀、制动机阀口关闭不良、堵塞制动气路,甚至冬季冻结管路等现象发生,使制动失灵,严重影响行车安全,因此,有必要对制动风源问题进行探讨.     

160 km/h交流传动客运电力机车制动系统

为保证160 km/h交流传动客运电力机车可靠运行,空气制动系统采用微机控制式CCBⅡ电空制动机,轮盘式基础制动装置,并采用了纯空气备用制动,列车电空制动,双管供风,空气防滑器等技术,通过对制动盘进行热负荷仿真计算选择热容量大的铸钢盘以满足机车设计要求.     

25K型客车空气管路试验中存在的问题与建议

25K型客车由于采用了气动式塞拉门、空气弹簧、电空阀、气动式冲便阀和防滑器等装置，造成客车上使用压缩空气的设备越来越多，若仅仅依靠从副风缸或从制动管得到压缩空气，既增加了机车空气压缩机的负担（启动频繁），又影响车辆制动装置的性能。所以，25K型客车采用的是双管路供风，即制动用压缩空气与车辆其他设备用压缩空气分开。25K型客车的空气管路由总风管系统和制动管系统组成，