基于试验标准的座椅频响特性试验及仿真研究

基于标准QC/T55-1993的要求对某座椅进行静载试验,得到座椅的静刚度;通过频响特性试验得到座椅的频率响应特性参数。基于Adams/View搭建座椅-假人简化后的单自由度模型,分别以试验台架产生的白噪声和Matlab产生的3种满足标准要求的白噪声信号作为激励进行仿真,利用Matlab拟合出座椅的传递率曲线,通过传递率检验了座椅的隔振性能。通过对比试验结果和仿真分析结果,验证了座椅-假人简化模型的准确性,为后续进一步研究座椅-人体的动态舒适性打下了基础。     

基于二次碰撞简化模型的地铁乘员损伤研究

以两列地铁车辆碰撞仿真所得响应作为边界条件,构建局部乘坐环境模型进行单独的二次碰撞分析.以FMVSS208标准为损伤预测依据,探讨了二次碰撞中座椅端部材料及布置方式、同一座椅上乘员人数变化、不同车厢这三种变量对坐姿假人损伤的影响.仿真结果表明:坐姿乘客在碰撞事故中损伤主要集中在头部和胸部,由于局部集中载荷过大易导致相关部位骨骼和内部脏器的损伤,同一座椅上的假人数量变化直接影响假人碰撞响应峰值.合理的座椅端部布置可以起到保护乘客的作用,相反,不科学的布置方式也会加重对乘客的伤害,假人碰撞响应的力学参数最大值可以作为地铁内饰结构设计的依据.     

动车组碰撞过程中座椅被动安全性分析

以中国北车CRH5型动车组座椅为基础,根据汽车乘客保护标准,通过MADYMO软件对不加安全带的假人以及加装安全带的假人进行了仿真伤害计算,得出了座椅增加两点式安全带能够一定程度减免在碰撞事故中乘客的伤残程度.     

ES-2与SIDⅡs侧碰假人头部伤害指标对比研究

在2007年和2009年,NHTSA与C-NCAP分别修订了各自的侧碰撞试验,增加使用代表第5百分位成年女性的侧碰假人（SIDⅡIs）。在侧面碰撞试验中,对比最新的SIDⅡs假人（D版）与目前普遍使用的ES-2侧碰假人的头部伤害指标,阐述其不同特点,通过试验数据讨论侧面碰撞乘员保护技术具有十分重要的现实意义。     

ES-2与SiDⅡs侧碰假人头部伤害指标对比研究

编者按:在2007年和2009年,NHTSA与C-NCAP分别修订了各自的侧碰撞试验,增加使用代表第5百分位成年女性的侧碰假人(SIDⅡs).在侧面碰撞试验中,对比最新的SIDⅡs假人(D版)与目前普遍使用的ES-2侧碰假人的头部伤害指标,阐述其不同特点,通过试验数据讨论侧面碰撞乘员保护技术具有十分重要的现实意义.     

SID-Ⅱs侧碰假人研究

2007年NHTSA对美国法规FMVSS214《侧碰撞保护》进行了修订,修改后的FMVSS214增加使用代表第5百分位成年女性的侧碰假人（SID—Ⅱs）。实际交通事故中身材较小的女性所受伤害往往较重,原来的标准对此关注不够,所以引入SID—Ⅱs型假人进行车辆安全性评价很有必要。     

多体系统行人模型及验证

基于中国人体特征参数建立了一种多体系统行人模型,并通过建立汽车模型与汽车-行人碰撞模型,应用ADAMS软件模拟了汽车-行人碰撞过程.通过模拟不同速度下的汽车-人体撞击过程,应用PMHS轨迹运动数据进行了验证,并与一次假人碰撞试验进行了对比,结果吻合较好.     

基于多体系统的汽车平顺性仿真分析

利用多体系统动力学理论，在机械系统仿真软件ADAMS环境下建立了车辆的多体力学模型，将虚拟样车在三维空间道路上进行平顺性试验，通过仿真研究了在随机路面输入情况下的驾驶员座椅响应。     

某轻型客车正面碰撞仿真分析

使用有限元法研究轻型客车正面碰撞安全性。按国家标准《CMVDR 294正面碰撞乘员保护的设计规则》规定的试验条件,移入Hybrid50th男性假人,对含假人的整车模型进行正面碰撞的数值模拟和分析;求解出了整车的位移、速度、加速度、能量及人体模型的伤害值,对该车进行了一次较全面的正面碰撞评估。     

基于近似模型的车辆平顺性优化研究

利用多体动力学软件ADAMS/Car建立了某轿车的整车刚柔耦合模型,以悬架弹簧刚度、减震器阻尼为设计变量,驾驶员座椅椅面总加权加速度均方根值为优化目标,在Isight软件中,应用现代DOE采样技术与响应面法构建了设计变量与优化目标的近似模型,在此近似模型基础上,使用序列二次规划法对车辆的平顺性进行了优化。优化结果表明,整车的平顺性得到了改善。     

基于背门约束系统的车内低频轰鸣声控制

汽车背门一般通过铰链、锁销、缓冲块等约束系统安装和固定在车身上,其刚体模态振动与车内声腔声压耦合,是导致低频轰鸣声的主要原因.本文建立了背门振动-乘员舱声压的一维板-腔耦合声学解析模型,分析研究了边界约束刚度对板件振动速度响应及腔内耦合声压的影响规律,并进行了实车实验验证;通过调节锁销相对位移和缓冲块相对高度,解决了某车型低频敲鼓声问题.分析结果表明：在板件刚体模态振动下,腔内耦合声压幅值沿远离板件方向逐渐增大,且在声腔底部位置最大;板件振动速度相应及腔内耦合声压峰值幅值随边界约束系统刚度减小而降低;在低频轰鸣发生的20～30 Hz频率范围内,乘员舱前排位置声压峰值幅值比中排及后排位置大约8 dB(A),验证了理论分析结果的正确性;乘员舱内耦合声压峰值幅值随着锁销相对位置的增大和缓冲块相对高度的减小而降低,锁销相对车身向车尾方向增大2 mm或者缓冲块相对高度减小2 mm,可以使背门振动速度减小约0.002～0.003 m/s,前排声压峰值幅值降低3.5～14.8 dB(A).     

高速列车座椅舒适度优化

为了提升高速列车乘坐舒适性,对CRH2犁高速列车座椅舒适度进行了问卷调查.根据调查结果、中国人体数据、座椅设计理论和人机工程学,用多元回归分析方法,确定了影响座椅舒适度的因素.提出了适合中国人体的座椅尺寸:靠背倾度100°～120°,椅背宽度不大于415 mm,椅背高度不低于729 mmm,头靠应距离座椅面?骀 700～859 mm.     

路面随机激励下的汽车振动仿真分析

基于某车参数建立汽车5自由度线性振动模型,模型中引入了后轮滞后路面随机激励,采用MMATLAB/SIMULINK对整车振动进行仿真模拟,将前后悬架刚度改进前后的车身和座椅处的加速度、悬架动挠度及车轮动位移4项指标进行对比分析,进而对前后悬架刚度进行优化,从而改善车辆平顺性和乘坐舒适性,可为车辆平顺性设计提供参考。     

基于耐受性的城市轨道交通车厢立席密度研究

为合理确定城市轨道交通车厢立席密度，从立席乘客耐受感知的角度探讨立席密度对耐受性的影响. 从时间与空间感知的角度探讨综合耐受性影响因素分类，主要包括立席乘客密度、站立时间和候车时间3 个主要因素. 引入区间模糊数，实现对耐受感知的模糊化处理，提高参数的回归精度. 对模型进行回归分析，得出不同类型乘客耐受性的参数估计，绘制耐受阈值关于要素叠加的等值面图. 结合仿真结果，对立席密度耐受阈值进行修正，结果表明，常规条件下，普通出行乘客所能接受的最大立席密度为6.57~6.92 人/m2，通勤出行乘客所能接受的最大立席密度为7.21~7.63 人/m2. 模型结果为规划设计中确定合理立席密度提供参考依据.     

优化动车组席位分配方案的整数规划法

在市场经济条件下,优化列车席位分配方案,有利于提高铁路运输企业的盈利水平,把握市场竞争力.目前国内有关提高铁路客运收益管理水平的研究,侧重点一般放在定价策略上.涉及席位分配方案的研究较少.根据收益管理理论中席位控制的基本原理,构建了整数规划模型以确定单趟动车组的席位分配方法.在假设一定的条件下,根据历史数据进行了计算.结果表明:客票收入可以得到较高的增加.     

客车正面碰撞标准研究

为更好地研究客车正面碰撞的试验技术及评价方法,将客车整车的正面碰撞试验分为两个部分,一部分针对整车或者部分车身试验来考核对驾驶员的保护,另一部分通过台车试验考核对车厢内乘员的保护,包括座椅及其车辆固定件、安全带和安全带安装固定点等。     

地铁客室乘坐设备人机功能尺寸设计

为探讨乘客身材特征对地铁客室中乘坐设备功能尺寸设计的影响,运用人机工程学以人为中心的实验和相关分析法展开研究.围绕人的生理结构、心理尺度和乘坐设备的功能属性等因素,结合压力分布实验、虚拟仿真技术和主观评价分析,对人与地铁座椅和扶手之间的功能尺寸配置关系进行了测试与分析.研究结果表明:座椅腰靠纵向外凸圆弧的曲率半径为186 mm、座垫横向内凹圆弧的曲率半径为785 mm时更贴近人体坐姿的生理曲度和满足乘坐的舒适性要求;扶手的吊环高度设置在1 710 mm、横杆高度设置在1 860 mm时能够分别保障不同身材的乘客的使用需求,并能满足适用性、安全性和通行性之间的平衡.      

一种负压式黑板擦吸尘器的设计及应用

设计了一种适用于我国教育系统黑板-黑板擦-粉笔构架的负压式黑板擦吸尘器,该黑板擦吸尘器由外壳、清灰装置、过滤袋总成、气流分布装置、连接风管、引风机、风机电机、排气管、电源开关组成。清灰装置、过滤袋总成及气流分布装置支承于外壳的内凸台上,引风机与风机电机支承于外壳的底部,连接风管连接引风机的出风口与气流分布装置的进风口,排气管与电源开关安装在外壳的侧壁上。本文所设计的黑板擦吸尘器具有重力沉降与气流过滤双重收尘机制、收尘效率高、结构简单、清灰方便、成本低、可靠性高等特点。     

接触压力分布对预应力弯曲孔道摩阻损失的影响

基于弹性接触分析,指出预应力筋与弯曲孔道的接触压力为非均匀分布.为探讨压力分布状况对摩阻力的影响,提出余弦、二次抛物线及椭圆等3种非均匀分布假设,分别推导了各自的接触压力表达式及摩阻力计算公式,并与均匀分布下摩阻力计算值进行了比较分析.结果表明,接触压力均匀分布假设并不会导致桥规预应力摩阻损失公式对摩阻损失的低估;当孔道转角较小时,该公式是适用的.