北京地铁5号线折返追踪间隔分析

在城市轨道交通运行系统中,列车在折返区域的追踪间隔是单条线路提升运力的瓶颈.分析北京地铁5号线折返追踪间隔,以实现“列车2 min运行间隔”的目标.首先根据现场实测数据分析5号线列车在折返区域中的进站追踪能力、折返追踪能力和出站追踪能力,进而计算列车在折返区域的最小运行间隔;其次,基于列车运行图编制理论提出通过缩短列车站停时分、出入库时分、转台时分来减小列车折返追踪间隔的方法;最后,结合北京地铁实际的运营管理经验,从系统设计角度提出缩短城市轨道交通列车折返追踪间隔的技术手段和措施.     

基于UIC406的移动闭塞模式下越江段列车运行

从信号系统控制列车的角度研究如何减小列车在越江区间的最小追踪间隔问题，以提高长大越江区间线路通过能力。首先，介绍移动闭塞模式下列车通过越江区间的运行方式，信号系统需保证线路正常运营，越江段区间风井之间仅有1列车运行；其次，结合列车运行特点，参考UIC406能力分析方法推算出移动闭塞模式下列车在越江区间内最小追踪间隔的计算模型，得出最小追踪间隔与列车在越江区间中运行速度之间的函数关系；然后，通过对所得的函数进行求导，推算出列车在区间中的最高运行速度、接近速度的取值及对最小追踪间隔的影响，并求得函数的极小值；最后，通过仿真软件验证计算模型的合理性并提出信号控制列车的优化方案。     

基于列车追踪仿真的城市轨道交通折返能力的研究

通过城市轨道交通列车追踪及折返能力仿真平台,分别对站前、站后折返两种模式的车站折返能力进行系统性的分析.本文给出了比较准确的分析过程及计算公式,并提出了一些优化措施.     

大连快轨3号线续建工程区间信号设计

研究目的:通过对大连快轨3号线续建工程线路平、纵断面条件分析,结合线路通过能力要求和信号设备的类型,按照线路运量要求进行列车模拟牵引计算,通过模拟牵引计算结果,设计出适合大连快轨3号线续建工程列车安全运行的运输能力和合理的区间分界标位置.研究结论:通过模拟牵引计算,列车最高运行速度为79 km/h时,最大制动距离为657 m,考虑必要的安全距离,本线最大的闭塞分区长度取700 m即可满足要求.在开发区站附近,考虑列车的折返要求和列车运行速度,最小闭塞分区长度取200 m即可满足要求.在采用固定闭塞方式条件下,信号设备速度码分级应与列车运行速度相一致,不能限制列车的正常运行,从而提高列车的运行速度.     

乌鲁木齐轨道交通1号线不同折返方式下折返能力计算与分析

在城市轨道交通系统中,制约单条线路运能提升的主要瓶颈是折返站的折返能力.以实现乌鲁木齐轨道交通1号线远期100万人次运能为目标,分析列车折返能力.基于图解法对折返站的站前单渡线折返、站后单渡线折返、站前站后交替折返和站后双渡线交替折返这4种折返方式的折返时间、折返能力进行了分析与计算;根据不同的折返能力对线路运能进行了...     

折返能力对提高轨道交通线路运能的影响

为了解决城市轨道交通运能供给与需求的矛盾,我国各大城市最近新建的轨道交通线路纷纷选择运能更大的A型车。经过分析认为,目前制约城市轨道交通线路运输能力的瓶颈为车站的折返能力,进而提出站前双折返站型,并计算理论折返能力,分析该站型的技术经济性。最后,提出新线可按站前双折返站建设,以便为将来全线线路运输能力的提升提供保证。     

城市轨道交通运能提升策略研究

随着近年来城市轨道交通的快速发展,越来越多城市进入了网络化运营时代.与此同时,部分早期建设的城市轨道交通主干线路面临巨大客流压力.因受制于较高的改造成本等因素,线路增能方案较为复杂.结合仿真计算结果提出了若干提升列车追踪及线路折返能力的策略和手段,可为相关工程提供参考.     

对我国客运专线列车追踪间隔时分的研究

通过对我国350 km/h的客运专线区间、站内接车及发车等情形的列车追踪运行间隔时分的计算,分析列车运行速度、追踪运行间隔时分与列车加速度、减速度、车站咽喉区长度和道岔号码等因素之间的关系,并对列车的加减速性能、车站咽喉区布置等提出要求.     

高速铁路接触网电分相对列车追踪间隔时间的影响分析

以CTCS-5级列控系统为例,重点研究电分相设置形式和位置对列车最小追踪间隔时间的影响;提出在CTCS-5级列控系统控车模式下受屯分相影响的列车区间追踪、车站出发和车站到达5种追踪间隔时间的计算模型,分别计算电分相不同设置形式、不同设置位置在不同车站站型和线路条件下的5种追踪间隔时间,得出车站出发追踪间隔时间受电分相影响最大,区间追踪间隔时间次之,车站到达追踪间隔基泰无影响的结论。建议高速铁路尽量采用“短分相”和车站“短咽喉区”方案,以减少电分相对列车追踪间隔时间的影响,并且电分相设置位置应尽量远离车站咽喉区。     

基于运营能力的点式ATC系统可行性研究

为验证不同速度等级、不同列车长度下的点式列车自动控制（ATC）系统是否能够满足城市轨道交通的运营能力需求，依据点式ATC系统特点及信号系统设计的相关要求，推出列车在区间和车站最小追踪间隔的计算模型，并根据计算模型给出了能力影响因素，得出最小追踪间隔与最高运行速度及列车长度之间的关系。通过仿真计算，得出不同速度等级、不同长度下列车运行的最小追踪间隔，验证了计算模型的合理性，并给出了不同速度等级及列车长度下点式ATC系统的适用情况。     

提高城市轨道交通车站折返能力的技术措施研究

列车折返是城市轨道交通线路运行的重要环节,其能力已逐渐成为束缚线路运输能力的关键因素。提高车站折返能力对轨道交通线路的设计和运营越来越重要。对各种折返形式和站型的折返能力进行分析和计算,对如何提高车站折返能力进行了分类研究。从运输组织和工程设备两个方面提出了提高车站折返能力的建议措施,并对各种技术措施进行了技术经济分析。     

地面施工荷载对地铁暗挖车站影响分析

针对北京地铁7号线广渠门内站施工场地限制,施工中车站上方安置施工机械及堆载土体,造成较大的地面附加施工荷载的情况,建立地面施工荷载对地铁车站的影响分析计算模型,并采用有限元法进行求解分析。研究不同地面施工荷载下地铁车站施工引起地层变形及支护结构受力情况,并对地基承载力进行验算。针对地面施工荷载导致车站地基承载力不足情况,提出采用注浆方案加固地基。     

关于城轨列车折返能力计算与加强的研究

论证折返出发间隔时间是决定列车折返能力的基本参数,提出折返出发间隔时间计算方法,分析采用特殊列车交路对折返出发间隔时间的影响,并针对影响折返出发间隔时间的因素提出加强列车折返能力的措施。     

朔黄铁路肃宁北站扩能改造的分析与建议

从分析朔黄铁路肃宁北站现有的设备和作业情况着手,找出肃宁北站制约通过能力的因素,据此提出肃宁北站扩能改造的建议实施方案。此实施方案包括作业组织和设备改造2个方面内容。这一扩能改造方案的实施,可使肃宁北站的通过能力得到进一步提高,满足朔黄铁路3年内运量增长到1 2亿t的需求。     

现代有轨电车最小发车间隔及相关指标研究

最小发车间隔是确定现代有轨电车开行密度和运输能力的参数。现代有轨电车作为一种新型的中低运量的地面快速轨道交通系统,其最小发车间隔的确定与地铁、BRT(快速公交)等其他交通方式均有所差异。通过对道路交叉口、列车停站、列车折返及区间长度等影响因素分析,研究了现代有轨电车最小合理发车间隔,并对其运输能力与车辆配属进行了探讨,为现代有轨电车规划建设提供决策参考。     

北京地铁进出站设施通行瓶颈问题定量分析

为解决高峰时期地铁车站人流密集、流量大而影响乘客顺畅有序进出车站的问题,在对地铁车站进行实地调查的基础上,分析影响乘客进出站通行能力的瓶颈因素;结合调研数据和录像资料,定量研究这些瓶颈设施的实际通过能力,并确定影响乘客通行的瓶颈因素为:安检处、上行楼梯口和自动扶梯;提出安检处的通过能力为2 600人/h,将<地铁设计规范>中自动扶梯通过能力修正为6 100 人/h;进一步提出北京站进出站设施的利用系数,为客流组织和新站设计提供参照依据.     

地铁车站大客流组织措施研究

针对地铁车站大客流组织问题，以天津地铁营口道站为具体研究对象，结合实际运营经验，对大客流组织原则、影响因素和应对措施进行较全面的探讨。首先，结合营口道站实际运营情况和一线工作经验，总结地铁车站的大客流组织原则；其次，从乘客乘坐地铁的流程入手，详细分析影响车站大客流组织的主要影响因素，定量化计算AFC系统服务能力、出入口及通道的通过能力、楼扶梯的通过能力、站台乘候车秩序？、列车运能和客流疏导能力等；最后，遵循大客流组织原则，针对影响大客流组织的主要因素，从客流预测、客流组织、行车调度和票务组织等方面提出具体的大客流组织应对措施。     

城市轨道交通客流密集度指数研究

基于轨道交通物联网监测数据，从点、线、面三个层级，构建不同时间粒度车站、线路、网络的客流密集度指数计算模型和算法。车站客流密集度指数模型综合考虑影响车站密集度指数的关键区域（出入口、站台、楼扶梯、换乘通道）的拥挤程度和拥挤范围因素；线路的客流密集度指数模型综合考虑车站和区间的影响；网络的客流密集度指数模型由各线路的客流密集度指数加权得到。测试结果表明，提出的模型计算结果与实际地铁客流出行规律一致，可较好地反映地铁拥挤程度，为地铁客流运营拥挤状态评价和辅助决策提供技术支持。     

北京地铁6号线五路居站道岔型号及折返能力分析

列车在车站的折返能力,是决定系统能否实现最大通过能力的关键因素之一。北京地铁6号线远期最大通过能力为30对/h,列车采用B型车8辆编组,列车长度160 m。起点五路居站受车站站位工程条件的限制,在站前设交叉渡线,列车通过站前交叉渡线折返。为了保证五路居站的折返能力,对站前交叉渡线采用12号道岔和常规9号道岔两种方案,从折返能力、工程规模、检修等方面进行综合分析、比较,分析各自的优缺点,给相关工程提供借鉴。     

无活塞风亭地铁车站隧道通风系统方案

针对周边条件受限地铁车站进行取消活塞风井分析研究,结合广州某线路建立模型,利用SES程序对取消活塞风井车站前后区间正常、阻塞、火灾工况及影响因素进行模拟计算分析。分析得出如果取消车站所有活塞风井,在车站配置两台轨排风机,且轨排风机风量不小于60 m3/s时,利用前后车站隧道风机和该站轨排风机组织气流,正常、阻塞、火灾工况的模拟计算结果均能满足规范要求。实际应用时,需考虑线路客流对区间隧道温度的影响,必要时需采取降温措施。