客运专线32m简支箱梁预应力管道摩阻试验分析

通过对驻马店特大桥(客运专线)31.5 m双线铁路预应力混凝土简支箱梁实梁上进行预应力束的管道摩阻试验,测试管道摩阻系数μ和偏差系数k,并与相关规范值进行比较和分析。试验结果可为施工过程中预施应力的调节提供依据,保证后续箱梁预施应力的准确。     

客运专线32m简支箱梁预应力孔道摩阻试验研究

武汉天兴洲长江大桥北岸引桥(客运专线)32 m铁路简支箱梁采用后张法预应力体系,在实梁上进行预应力束的孔道摩阻试验,测试孔道摩阻系数μ和偏差系数k,并与相关规范值进行比较和分析。     

预应力混凝土梁管道摩阻试验研究

结合武汉市轨道交通一号线二期工程跨江岸货场桥梁空间曲线预应力束管道摩阻试验的数据,采用最小二乘法原理,求出管道摩阻系数μ和k。通过对诸多相关文献中不同管道类型的摩阻系数μ和k的取值进行统计,提出了相应的设计参考取值。     

悬臂浇筑施工中连续箱梁预应力管道摩阻测试研究

通过应用最小二乘法原理,由规范中的公式推导预应力管道摩阻系数κ和μ的算式,结合杭州湾跨海大桥北引桥悬臂浇筑施工连续箱梁预应力管道摩阻的现场测试,计算出实际预应力管道摩阻系数,并与设计值和规范值比较,表明管道成孔良好,符合设计要求.     

预应力混凝土结构管道摩阻试验研究

详细阐述了预应力钢筋管道摩阻试验的原理及计算方法,采用最小二乘法对试验结果进行数据处理.继而通过在施工现场进行管道摩阻试验,得到了合理的预应力管道摩阻系数和偏差系数.为施工过程中合理地确定张拉力提供了依据.     

客运专线悬灌连续箱梁预应力管道摩阻测试研究

通过用最小二乘法原理,推导预应力管道摩阻系数k和μ的算式,结合哈齐客专某特大桥悬臂浇筑施工连续箱梁预应力管道摩阻的现场测试,计算出实际预应力管道摩阻系数。     

小曲率半径U形预应力束操作工艺试验研究

通过对南京长江二桥索塔上塔柱节段足尺模型小曲率半径U形预应力束操作工艺试验研究,对U形预应力孔道留孔材料的选用、安装、定位,预应力筋穿束、摩阻系数的测定,张拉工艺探索、张拉力和伸长值的实测和监控等取得了大量实测数据和可操作性经验,为今后索塔预应力设计和施工积累了可靠的科学依据.     

乌准铁路56 m预应力连续箱梁管道摩阻试验研究

通过对新疆乌(鲁木齐)准(格尔)铁路一主跨56 m预应力混凝土连续梁进行管道摩阻试验,得出此连续梁实测管道摩阻系数,并与设计要求的管道摩阻系数对比,发现实测管道摩阻力比设计值降低约4%~8%。原因在于设计采用金属波纹管,而因物资供应短缺,现场实际采用塑料波纹管。根据现场试验结果对改用塑料波纹管施工措施的可行性及波纹管施工过程中的质量控制提出了对应的措施,可为以后类似工程提供技术参考。     

桥梁预应力摩阻损失试验研究

阐述后张法预应力混凝土梁摩阻损失试验方法,通过现场试验精确测定了实际管道摩阻损失、锚口和喇叭口摩阻损失率。经试验测得,实测管道摩擦系数μ值为0.2589,管道偏差系数k值为0.0027,与设计值0.25和0.0025相比偏大,但在规范取值范围内;锚口喇叭口摩阻损失率实测值分别为5.11%、5.32%和5.05%,小于设计值6%,满足试验及设计要求。     

摩阻损失对连续梁桥线形控制的影响研究

以某铁路特大桥连续梁施工控制为工程背景,结合现场试验数据,统计得出预应力混凝土连续梁桥预应力孔道的摩阻系数和偏差系数实测值,该值与规范取值有一定差别。并研究了摩阻系数、孔道偏差系数取值对桥梁施工线形控制的影响,进行了相关敏感性分析。研究分析得出:在大跨度预应力混凝土连续梁桥施工控制时要综合考虑实际摩阻系数、孔道偏差系数的影响。     

预应力孔道摩阻系数测定一例

结合深圳市盐坝高速公路联络段主线桥预应力孔道摩阻数测定,分析测试过程中摩阻系数偏大的原因,提出了减小误差的具体措施,确定了合理的摩阻系数值.     

关于预应力梁施工中预应力损失的几点认识

介绍了预应力梁施工中预应力损失的内涵,并通过对预应力损失计算、分析,得出影响预应力主要因素是孔道摩阻系数和孔道偏差系数的结论。同时,提出了施工中通过保证孔道平顺来保证其管道摩阻、锚口摩阻和喇叭口摩阻,且以控制锚具的质量达到控制锚具回缩量的目的。另外,介绍了超张拉是不可以彻底消除或减少梁的预应力损失的,但可以抵消一部分损失对预应力的影响;在预应力施工中,为达到减少预应力损失的目的需要采取的控制措施、方法等。     

客运专线32m整孔简支箱梁预应力管道摩阻试验研究

我国新建铁路中大量采用预应力混凝土简支箱梁结构。在预应力梁施工过程中,是否能够准确施加预应力,将直接影响到梁体的抗裂性能和后期徐变上拱的控制。因此,施工时应严格控制预应力管道的定位和成孔工艺。介绍预应力管道摩阻的试验原理和方法,分析客运专线32m简支箱梁的管道摩阻测试结果,结论可为铁路简支箱梁预应力管道的施工控制提供参考。     

后张预应力混凝土连续梁孔道摩阻试验研究与实例分析

鉴于对后张梁孔道摩阻测试的必要性,文章介绍了后张梁孔道摩阻系数的试验原理和试验方法,通过采用线性回归原理,由规范中给出的公式推导预应力孔道摩组系数的计算公式,结合向莆铁路沙溪特大桥现场测试数据进行分析处理,计算出实际预应力孔道摩阻系数的值,并与设计值进行对比分析,对其影响因素作出总结。     

邯武斜拉桥索塔环向预应力筋张拉试验研究

邯武快速路上跨西环路、邯长铁路斜拉桥工程,进行了索塔锚固区足尺节段模型试验。由于其采用环向U型预应力筋,对其进行了孔道摩阻试验和张拉伸长量研究实验。共测试了5组环向预应力筋的孔道摩阻系数,并对其伸长量进行了测量,发现伸长量超出了设计要求的±6%,对比国内同类型斜拉桥的环向预应力试验,引入了预应力束发生径向位移引起的附加几何伸长量,对其进行了伸长量的修正计算。并对张拉的具体操作提出相应要求。最后将修正结果应用于实际工程之中,起到了重要的作用。     

铁路预应力混凝土梁设计

针对铁路预应力混凝土梁设计中预应力筋最大应力，部分预应力混凝土梁消压时应力增量计算，开裂截面应力计算及预应力筋反向摩阻计算等问题进行分析讨论，并提出具体建议。     

现行铁路桥规中预应力钢筋锚固损失计算方法的改进

在推导现行铁路桥梁设计规范中预应力钢筋有效预应力计算公式的基础上,分析现行铁路桥梁设计规范中预应力钢筋反向摩阻计算公式与摩阻损失计算公式间的不协调和应用时的缺点,给出预应力钢筋锚固损失的实用简化计算公式。从预应力钢筋微段的平衡条件出发,考虑预应力钢筋的变形协调及应力连续条件,建立预应力钢筋锚固损失的精确计算公式,揭示预应力钢筋张拉时摩阻作用与锚固时反摩阻作用的差异,对完善现行铁路桥梁设计规范中的反向摩阻计算方法提出改进建议。研究结果表明:反摩阻作用小于摩阻作用;为了提高计算精度,可将按现行铁路桥梁设计规范计算的锚固损失结果乘以小于1的修正系数,并考虑预应力钢筋实际线型的影响。     

预应力参数变化对连续梁桥成桥后状态的影响研究

预应力混凝土连续梁桥体内预应力对其施工和成桥状态的线形和内力影响较大。本文以某预应力混凝土连续梁桥为例,采用有限元分析软件建立了预应力连续梁三维有限元模型,针对孔道偏差系数k、孔道摩阻系数μ以及预应力筋张拉控制应力对预应力混凝土连续梁桥成桥后线形和内力的影响进行了分析,得到了预应力混凝土连续梁桥成桥后,不同的孔道偏差系数k、孔道摩阻系数μ以及预应力筋张拉控制应力对主梁位移和弯矩的影响规律,对同类桥梁具有一定的参考和借鉴价值。     

无粘结CFRP筋部分预应力混凝土简支梁试验与分析

用CFRP（Carbon Fiber Reinforced Polymer）筋替代高强钢筋作预应力筋，用普通钢筋作非预应力筋，可避免因预应力筋锈蚀而引起的结构物承载力下降和耐久性降低。为解决CFRP筋锚固问题，在XM夹片锚具与CFRP筋间设置2个一定长度的半圆钢管，通过填充于2个半圆钢管与CFRP筋间的环氧树脂，将张拉及锚固时锚具的夹持力较均匀地分布给夹持区的CFRP筋。根据综合配筋指标的不同，设计和完成了4根以CFRP筋作无粘结预应力筋、普通Ⅱ级钢筋作非预应力筋的无粘结部分预应力混凝土简支梁试验。试验表明：试验梁的平均裂缝间距仅与非预应力筋直径、有效配筋率及混凝土保护层厚度有关，与无粘结CFRP筋的配置无关。使用阶段按应力增量类比，将无粘结CFRP筋等效为有粘结非预应力筋的换算系数，取为0．35；裂缝分布不均匀系数为1．31；给出计算结果与试验结果吻合良好的裂缝宽度及刚度计算公式；获得了这类梁中无粘结CFRP筋极限应力增量随综合配筋指标增大而线性减小的变化规律，进而基于力的平衡提出了这类梁正截面承载力计算公式。     

交梨河特大桥预应力孔道摩阻的试验研究

预应力混凝土结构的应力损失具有较大的不确定性,一些特殊或大型结构常通过试验确定.本文介绍了厦蓉高速公路交梨河特大桥预应力孔道摩阻试验过程,以及利用最小二乘法对实验数据进行处理,并提出在确定k值的前提下,利用预应力束伸长量推算预应力损失的方法.