摘挂列车编组计划优化研究

合理的摘挂列车开行方案能够有效提高区段内车流组织水平和设备使用效率。摘挂列车开行方案除受区间通过能力、车站设备能力、车流量分布等因素的影响外,还与是否开行区段列车有关。根据区段列车和摘挂列车的运行特点,通过分析区段与摘挂列车运行过程中的车小时消耗以及对区间通过能力的影响,建立以区段列车和摘挂列车的集结车小时和运行车小时、摘挂列车在站停留车小时和停站次数最小化为目标函数的优化模型。最后结合数值算例,利用优化软件对模型进行求解,得出总车小时消耗最少的车流组织方案,验证了模型的可行性。     

考虑供电能力的列车运行调度优化策略研究

针对地铁客运高峰时段牵引供电系统直流馈线保护装置频繁过负荷跳闸的现象,提出考虑供电能力的列车运行调度优化策略。在列车自动监控系统中加入多车同时起动监控模块,对处于同一供电区间列车的起动时刻进行监控,当同一供电区间出现多车同时起动时,通过调整列车停站时间,避免多车同时起动,从而降低直流馈线峰值电流,消除直流保护过负荷跳闸隐患。通过对上海轨道交通某线部分区段进行仿真计算,验证了优化策略的有效性和可行性。     

高速地铁隧道区间风井扩大段压力突变机理试验研究

针对高速地铁列车通过隧道区间风井扩大段时引起的乘客耳感不适，依托某带隧道风井的地铁线路区间及设计时速120 km的8车编组地铁列车，以ATO运行模式开展实车试验；在确保试验可重复性的基础上，探究列车站间运行时各车厢内外压力变化规律，分析区间风井扩大段引起车内外压力突变的原因。结果表明：车头和车尾先后高速通过风井段时，相当于经历了隧道断面面积先扩大再缩小的变化过程，会形成类似于车头和车尾驶出和进入隧道洞口的物理现象，车头、车尾通过区间风井扩大段会导致车外压力的上升、下降，此时产生的压力突变是导致耳感不适的主要原因；尾车至头车的车外压力正峰值和负峰值全程呈上升趋势，头车和尾车压力变化峰峰值接近，分别为1 617和1 723 Pa,5车压力变化峰峰值最小，为964 Pa；列车通过区间风井扩大段时，车内压力变化幅值受运行速度的影响较大，速度为113 km·h^-1时，任意3和1 s内的车内压力变化幅值均超过相应标准中的耳感舒适性要求。     

80 km/h B型地铁列车隧道内运行空气动力学试验研究

为探明80 km/h B型地铁列车在隧道内运行时空气动力学效应,采用实车试验方法,在南宁某隧道直径为5.4 m的全地下线路开展空气动力学测试,分析列车在隧道内运行时,车内外气压波动情况以及车内耳压舒适度情况。研究结果表明：列车以80 km/h速度通过隧道内中间风井位置时,车内外压力波动剧烈,车外与车内测点峰峰值分别为1 452 Pa与923.4 Pa;列车在车内外压力波动剧烈时,车外各测点压力差异大,车内各测点压力差异小,车外各测点峰峰值的均方差值为车内各测点峰峰值的均方差值的9.6倍;列车在非风井区间运行时耳压舒适度良好,而在风井区间运行时有造成乘客耳压不舒适的风险。研究结果可为80 km/h速度等级地铁列车耳压舒适度的评估和改善提供参考。     

动态电子轨道衡误判与丢车问题的分析

影响轨道衡正常使用的因素很多 ,车辆的误判和丢车是其中一种出现频繁的现象。所谓误判、丢车是指轨道衡在称量时出现漏称 ,所称量车辆数少于实际过衡车辆数 ,严重的情况是没有称量 ,称量车辆数为 0。当然这里不包括单独机车过衡并被程序自动滤掉不称的情况 ,系统出现严重故障陷于瘫痪的情况亦不在本文的讨论之列。为保证轨道衡的正常使用 ,必须认真解决好轨道衡的误判、丢车问题。1　轨道衡误判、丢车的表现1.1　一列车过衡后 ,只称出前几节 ,后面所有车辆均漏称 ,但称出的车辆已形成文件并存盘 ;1.2　一列车过衡后 ,称出了部分车辆 ,另一…     

利用区间渡线组织列车越行对高速铁路区间通过能力的影响

研究高速铁路高、中速列车混跑模式下，利用区间渡线和反向线路组织不同速度等级列车待避或越行对线路我间通过能力的影响。定量分析了三种不同越行方式对高速铁路本线通过能力和反向线路通过能力的影响程度，得出了增设区间渡线组织列车越行对高速铁路通过能力的影响程度随高速铁路站间距离、中高速列车速差、列车最小追踪间隔、列车越行方式以及运行图结构不同而变化的规律；当双向行车量不均衡，某一方向行车量较大时，在长度接近或超过60km的区间设置渡线，利用渡线和反向线路组织列车区间越行，可提高行车量较大方向的区间通过能力，当双向行车量较大且较均衡时，为避免降低反向线路的通过能力，一般不宜组织这种越行。当中速列车利用区间渡线和反向线路车待避高速列车时，使增设越行点所产生的中速列车额外扣除时间降至零在最小区间距离，以及有关铺图结构、计算方法等，同样适用于高速铁路越行站的合理分布的研究和距离的确定。     

城市轨道交通线路通过能力计算方法研究

在分析现有城市轨道交通线路通过能力计算方法的基础上,参考铁路列车追踪间隔时间的计算方法,提出一种城市轨道交通线路通过能力计算的新思路,即将列车在车站的停站作业虚拟为列车在一个长距离闭塞分区内运行,分别求解固定闭塞和移动闭塞条件下的列车追踪间隔时间。此方法消除了列车停站作业对于列车追踪间隔时间计算的影响,只需计算列车区间追踪间隔时间来确定线路通过能力。此外,利用这种虚拟化处理方法,研究城市轨道交通采用快慢车模式时快车越行慢车的问题,给出越行站位置的确定方法。在此基础上求解快慢车模式下的线路通过能力,并结合实际案例验证了计算模型的可行性。     

移动闭塞系统区间通过能力分析及参数计算

移动闭塞条件下“闭塞分区”呈现出“移动”和“长度变化”的特征,其区间通过能力的计算较固定闭塞系统更加复杂。本文建立了移动闭塞系统区间通过能力的数学模型,对区间通过能力与列车追踪运行速度、跟驰车距和列车性能等参数之间的相互关系进行了定性、定量分析,并就关鍵参数的计算方法进行了深入的讨论,对移动闭塞条件下的列车运行控制与行车组织有一定的参考价值。     

区间继电式逻辑检查电路的改进

自动闭塞区间增加继电式逻辑检查电路后,当列车在发车进路最外方轨道区段发生正常占用后丢失时,会导致机车掉码。经研究,如在JLJ继电器第一条自闭电路中取消IBG继电器的一组后接点或增加XIFMJ继电器的一组前接点,可以防止列车在发车进路最外方轨道区段正常占用,后丢失时,掉码问题的发生(单机除外)。     

LKJ装置增加“机车过分相最低限速提示曲线”功能的设想

针对电力机车牵引货物列车通过电分相时易造成机车停在无电区或列车过分相后速度过低导致"坡停"的现象,提出在LKJ屏幕显示器上增加"列车过分相最低限速提示曲线"功能,通过修改LKJ屏幕显示器软件,确保列车顺利通过分相区段。     

通霍线重载运输组织的探讨

通过阐述通（辽）霍（林河）线运输概况,提出在通霍线组织开行重载列车的必要性.从战略装车点的选址和组合列车的开行2个方面分析通霍线重载列车的开行条件,并针对组合列车的行车调度、接发车、编组和拆组、调车、区间运行及技术管理等方面提出相应的运输组织方法.     

通霍线重载运输组织的探讨

通过阐述通(辽)霍(林河)线运输概况,提出在通霍线组织开行重载列车的必要性。从战略装车点的选址和组合列车的开行2个方面分析通霍线重载列车的开行条件,并针对组合列车的行车调度、接发车、编组和拆组、调车、区间运行及技术管理等方面提出相应的运输组织方法。     

上海地铁2号线基于自动扣车的反向插车作业实现方案

提供一种基于自动扣车的冲突管理方法,满足上海地铁2号线特殊的“反向插车作业”,让晚于计划出库的列车提前自动扣在前一个正线载客站台,待出库列车完成插车作业后,再自动取消前一站台的扣车。该方法能够有效避免列车长时间停在区间,保证了列车的运营顺序,保留后续自动调整早晚点功能,同时整个过程自动完成,无需调度参与,有效减少了人工误操作,为项目现场稳定运营提供了良好的保障。     

基于无模型自适应控制的高速列车ATO控制器

针对高速列车在多变复杂环境运行时,传统控制器出现的动力学模型不匹配和司机操作存在安全隐患的问题,提出一种基于无模型自适应控制(Model-Free Adaptive Control, MFAC)的高速列车自动驾驶控制器设计方案。首先,构建全格式动态数据列车模型,将列车的非线性特性转移到伪梯度中;其次,根据全格式动态数据列车模型设计无模型自适应控制律和列车控车原理,通过列车运行数据估计伪梯度,构建ATO控制器;最后,使用"兰州西—西宁"的动车组运行数据进行仿真,得到MFAC控制器作用下的速度追踪误差为0.254km/h,列车加速度冲击率区间主要分布于[0,0.1)中,约占总步长的83.8%,并与模糊自适应PID(ProportionIntegral-Derivative)在速度追踪、位移追踪和舒适度方面做了对比,结果表明该控制器的性能更优。     

列车开行间隔对区间通过能力影响的研究

在既有旅客列车开行框架的基础上,采用不同实验方案,改变列车之间的开行间隔.运用基于列车运行图铺画优化模型的区间通过能力计算方法,计算给定实验方案的区间通过能力,进而分析出列车开行间隔对区间通过能力的影响,并从该角度出发提出改善区间通过能力的措施.     

基于UIC406的移动闭塞模式下越江段列车运行

从信号系统控制列车的角度研究如何减小列车在越江区间的最小追踪间隔问题，以提高长大越江区间线路通过能力。首先，介绍移动闭塞模式下列车通过越江区间的运行方式，信号系统需保证线路正常运营，越江段区间风井之间仅有1列车运行；其次，结合列车运行特点，参考UIC406能力分析方法推算出移动闭塞模式下列车在越江区间内最小追踪间隔的计算模型，得出最小追踪间隔与列车在越江区间中运行速度之间的函数关系；然后，通过对所得的函数进行求导，推算出列车在区间中的最高运行速度、接近速度的取值及对最小追踪间隔的影响，并求得函数的极小值；最后，通过仿真软件验证计算模型的合理性并提出信号控制列车的优化方案。     

基于模糊神经网络预测控制的高速列车ATP研究

在目标-距离速度控制模式普遍应用于我国高速铁路列车控制的背景下,本文针对高速列车运行性能的要求,将模糊神经网络预测控制运用到高速铁路ATP中,对列车速度进行控制。控制系统以闭塞区间为单位,建立高速列车速度模糊神经网络预测控制模型。在闭塞区间内,利用车-地通信将控制所需信息发送至列控中心;根据所得信息,通过预测控制算法得到从当前位置到闭塞分区出口的列车速度自动防护曲线并确定列车运行方式和控制策略;在每1个通信周期内,利用滚动优化和误差校正进行速度优化。仿真结果表明,与传统的控制方法相比,基于模糊神经网络预测控制的高速列车ATP具有更高的安全性。     

点式应答器传输模块测试技术

点式应答器传输模块(balise transmission module, BTM)是中国列车控制系统(CTCS)车载子系统必不可少的设备,可实现车地间信息的传输。文章针对实际车地传输中偶尔会有"丢点"现象,即无法收到地面应答器的报文信号的问题,提出设计开发一套应答器车载设备测试系统,阐述了该系统的原理和软、硬件架构。试验表明,该测试系统较好地实现了对应答器传输过程中上下链路关键参数的考核。     

超级电容有轨电车多区间节能优化研究

超级电容有轨电车具有高效环保的优点，研究其多区间运行时刻表和运行策略能够进一步降低运行能耗。文章首先介绍车载超级电容能量流动模型，建立列车动力学模型与超级电容模型，以列车系统总能耗最小为目标，建立协同优化列车运行时刻表和运行策略的节能控制模型；设计动态规划算法，求解列车多区间运行时刻表和运行策略；最后通过实车线路进行仿真验证。结果表明，在各区间均采用节能运行策略，相比于标准时刻表，优化时刻表能够进一步降低运行能耗；同时分析了多区间总运行时间与能耗的关系，可综合考虑列车运行能耗与效率制定运行时间，采用协同优化方法确定时刻表与运行策略，从而达到节能的目的。     

湘桂线黎南段道岔晃车原因及整治

随着列车提速和行车密度的增加,湘桂线黎南段时常出现晃车和轨检车扣大分的现象,2005年9月,区间再轨无缝线路完成后,区间晃车少了,但道岔晃车显得尤为突出。2005年10月,南宁工务段成立了以段长为组长的道岔病害综合整治攻关小组,对稔竹至邕宁间8个车站的所有正线道岔进行了全面