车用汽油机废气涡轮增压存在障碍及解决措施

废气涡轮增压技术和废气涡轮增压器在柴油车上已得到大量的使用和装配,是柴油车发展的一种必然趋势.但是车用汽油机废气涡轮增压技术存在不少问题和障碍,这些问题和障碍限制了废气涡轮增压技术在车用汽油机上的应用.     

废气涡轮增压器用的新颖塑料压气机壳

内燃机增压系统自从在批量生产汽车上首次应用以来,在汽车工业中变得越来越重要,其中废气涡轮增压器占有特别重要的地位。当今几乎所有的柴油机都装用废气涡轮增压器,对提高柴油机动力装置的魅力及其被用户所认可起到了决定性的作用,而废气涡轮增压器在汽油机上的应用也越来越普遍。     

车用汽油机涡轮增压高原恢复功率试验研究

本文以解放CA15汽油机的高原功率恢复为基础,对汽油机高原涡轮增压技术的研究作了比较系统的介绍。同时介绍了微机技术和电子自动控制技术在涡轮增压汽油机上的应用,并提供了增压汽油发动机在不同海拔高度的台架试验结果及其在高海拔地区的装车道路试验结果。     

增压技术和缩小排量策略

大功率发动机在城市行驶工况中因负荷率太低而使其燃油经济性极差。于是,如何通过转移发动机工况点以求降低发动机的比油耗,成了世界汽车行业近年来关注的焦点之一。特别是大功率汽油轿车,在不放弃汽车动力性的前提下,通过增压来缩小排量有着巨大的节能潜力。因此,增压技术在国外轿车汽油机上的应用呈不断上升的趋势。《增压技术和缩小排量策略》一文正是在这种背景下写成的。 众所周知,增压技术用于柴油机首先是为了提高升功率,同时也为了解决碳烟和碳氢化合物排放的问题。但是,汽油机增压至今尚属罕见。其原因之一就是增压会给汽油机带来更大的爆震倾向。在少数采用了增压技术的汽油机中,它们的爆震控制比自然吸气式汽油机中更加复杂,而且单单依靠调低增压压力和推迟点火往往还不能完全控制住爆震,以致人们不得不适当降低增压汽油机的压缩比。很自然地把人们的思路带到了可变压缩比电子控制。这是国外目前汽油机的发展方向之一。本刊接下来将介绍国外的可变压缩比电子控制技术。 在柴油机中已广泛采用废气涡轮增压器,在汽油机中遇到了新问题。首先是涡轮增压器本身固有的低速响应特性比较差的问题,在汽油机中更为突出,因为汽油机采用量调节,它的废气流量跨度范围太大,低速、低负荷时废气流量太低。其次,在汽油机暖机阶段中需要利用废气的热量加热三效催化转化器,而废气涡轮增压器正是从废气中吸取热量的装置,因此对暖机排放控制会产生不利影响。本刊将专门介绍采用涡轮增压器的汽油机如何满足ULEV的排放要求,以飨读者。     

车用汽油机涡轮增压恢复功率的试验研究

通过在高原地区解放牌汽车的涡轮增压试验,对车用汽油机涡轮增压的若干重要影响因素,如增压压力、化油器供油量、点火提前角等进行了分析和研究。     

全可变气门机构在涡轮增压直接喷射汽油机上运用的潜力

未来汽油机,特别是减小排量的小型化汽油机,将应用增压度更高的废气涡轮增压技术、全可变气门机构和缸内均质直接喷射技术。德国Kaiserslautern理工大学和Karlsruher技术研究所合作研究了这些技术组合中的每项措施对发动机目标参数的影响,介绍了这些试验研究的成果。     

现代缸内直喷式汽油机（十八）

2004年奥迪公司将20L—T—FSI分层直接喷射增压汽油机推向市场,这是该公司第一次在直喷式汽油机上应用废气涡轮增压,而最新的1．8L—T—FSI直喷式汽油机是在全新设计的基础发动机上应用了升级版的增压燃油分层直接喷射（T—FSI）燃烧过程。不断创新的T—FSI技术为这种最新的机型提供了更大的低速扭矩和更低的燃油耗,同时新一代的发动机管理系统和喷油系统还能满足未来特超低排放汽车（SULEV）废气排放法规的要求。     

废气涡轮增压型发动机维护须注意的几个问题

在车用动力上最早采用废气涡轮增压技术的是柴油机，现在许多电控汽车（包括轿车）汽油机也采用废气涡轮增压技术。废气涡轮增压器（下称增压器）具有如下特点：转速高，其转子轴的转速最高可达到13万r／min；温度高，由于涡轮经常受到高温废气的冲刷，涡轮的工作温度达到1000℃左右；其转子轴使用的是全浮动轴承。     

废气旁通阀开度对增压直喷汽油机部分负荷性能的影响

汽油机节气门产生的节流损失对增压发动机泵气损失的影响相当严重,尤其是在中小负荷时,针对这一问题采用试验的方法研究了中小负荷下旁通阀开度对增压直喷汽油机性能的影响。研究结果表明,在节气门开度较小的小负荷工况下,涡轮增压器不宜工作,否则排气背压过大,对发动机非常不利;而废气旁通阀全开可以减小排气背压,能使发动机的动力性和经济性提高3%左右。对废气旁通阀的合理控制可以实现发动机在自然吸气和涡轮增压两种模式之间的转换。     

重装备运输车新技术应用及发展趋势

在汽车技术革命的推动下，成熟、可靠的现代汽车技术在军用汽车上应用得越来越多，使军用汽车性能得到全面改善和提高，并成为未来发展的主流方向。 重装备运输车采用的新技术 废气旁通和增压中冷技术传统的废气涡轮增压装置，在发动机的整个工作范围内不能始终保持良好的工作状态。采用废气旁通技术和高效的增压中冷技术后．可使柴油机在整个工作过程中均具有良好的性能。增压系统包括废气涡轮增压器、中冷器、进气管、排气管以及脉冲转换器。     

北京现代废气涡轮增压系统检修

发动机性能的完善及功率提高的主要方法就是使用涡轮增压技术,目前汽车大多采用废气涡轮增压技术来达到增压目的。本文以北京现代γ发动机的废气涡轮增压系统为例,来研究γ发动机废气涡轮增压系统的结构和工作原理,并对其常见故障检修进行探讨。     

汽油机增压技术

对装备在AudiA6动力系统上的新技术——增压技术加以阐述。指出AudiA6发动机装备废气涡轮增压器后,优化了扭矩输出特性,使得在1750r/min～4600r/min内均保持在210N·m的大扭矩输出。介绍了废气涡轮增压器的构造原理、增压发动机的工作过程、增压发动机存在的问题及解决措施。并阐述了增压技术在1.8L增压发动机上的具体应用过程。     

用于改善增压压力调节的新型废气放气阀执行器

废气涡轮增压是提高汽油机效率的一项关键技术。机电系统制造商Pierburg公司开发了一种可用于改进废气放气阀,调节增压压力的一种新型执行器方案，该执行器被固定在高温的涡轮壳上，并且将执行器与废气放气阀轴直接相连，从而获得了一种新型增压方案。     

宝马公司3L双涡轮增压均质燃烧直喷式汽油机介绍(一)

<正>宝马公司的涡轮增压汽油机已具有悠久的历史。1974年推出的BMW 2002 Turbo型轿车是世界上第一辆装用涡轮增压汽油机的量产汽车(图1)。1980年搭载3.2L-6缸涡轮增压汽油机的745i轿车成为当时车型型谱中的顶级车型。1983年公司又通过废气涡轮增压使1.5L排量的汽油机的功率高达735kW以上,搭载于一级方程式世界冠军赛车上。但是,当时的涡轮增压汽油机却存在燃油耗高和加速响应性能不良的致命弱点,这是宝马公司自从上世纪80年代末开始放弃继续开发涡轮增压汽油机的主要原因。     

涡轮增压器废气旁通阀异响的分析研究

随着涡轮增压技术在汽油发动机上的广泛应用,涡轮增压器不仅要满足动力性、经济性及排放要求,还要满足NVH方面的要求。文章以一款1.5L增压发动机涡轮增压器废气旁通阀异响问题为基础,分析研究涡轮增压器废气旁通机构引起的NVH问题。从结构设计、产生机理及应用工况等方面进行分析,找出问题点,制定优化方案,并通过制作样件,搭载整车来检验改进方案的有效性,最终实现涡轮增压器废气旁通阀异响问题的解决。     

马勒集团与博世合作

近日，国际著名汽车系统供应商之一的马勒集团宣布与斯图加特－博世集团计划合作开发并制造废气涡轮增压器。马勒和博世各出资50％成立一家合资公司，主要从事研发、生产和销售废气涡轮增压器，公司名称为“博世一马勒涡轮增压系统公司”，总部设于德国第六大城市——斯图加特。双方共同为汽油机、柴油机开发和生产涡轮增压器，新产品面向全球市场，批量生产将于2010年开始。马勒集团近年来动作频频，     

汽油机的发展动向

文章叙述了汽油机的发展历史,然后详细论述了稀薄燃烧、废气再循环、发动机电子控制系统、废气涡轮增压、代用燃料和改质燃料等项技术的发展和应用。     

缩缸强化涡轮增压汽油机废气再循环系统的研究

介绍有关涡轮增压汽油机冷却废气再循环(EGR)系统的研究,旨在改善车辆的燃油经济性。近年来,提高压缩比和缩缸强化的策略已被视为是改善涡轮增压汽油机燃油效率的有效途径。在高负荷工况下,尤其在涡轮增压区域,改善燃油经济性特别重要。改善这一区域燃油经济性的关键是抑制爆燃、降低排气温度和增大比热比。冷却EGR系统方案包括低压回路EGR(LP-EGR)、高压回路EGR(HP-EGR),以及其他系统。基于以下理由选用LP-EGR系统:在相对较高的涡轮增压条件下,发动机低转速时可供给足够的再循环废气。为抑制爆燃,清除再循环废气中的氮氧化物非常重要,这意味着要从催化转化器下游抽取再循环废气。另一方面,为了表征LP-EGR系统的较小压差和较长EGR回路,必须应用更加精细的EGR率控制。EGR气流基于EGR阀的压差形成,而压差随空气流率改变,所以,可以用不变的EGR阀开度保持EGR率。虽然这一原理只能用于稳态工况,但已开发一种新的修正控制,通过在排气管取样点上获得的EGR废气压力,并考虑其滞后效应,即使在瞬态工况下也可保持稳定的EGR率。试验结果表明,在涡轮增压状态下,用LP-EGR可使燃油经济性改善达5%,还能降低排气温度。     

缸内直喷增压汽油机热负荷分析及优化设计

研究了CA4GC气门口喷射(PFI)汽油机缸盖和机体的热负荷,并在此基础上对以CA4GC为基础开发的某缸内直喷(GDI)涡轮增压汽油机热负荷进行了仿真计算.结果表明,与原PFI汽油机相比,该GDI涡轮增压汽油机热负荷明显增大,且有些部位最高温度超过许用限值.通过仿真优化,确定了在两缸之间采用双水孔冷却方案.结果表明.该方案可以较好地降低该GDI涡轮增压汽油机缸套间的温度.从而解决其热负荷问题.     

解放牌CA10B型汽车涡轮增压高原恢复功率的试验

解放牌CA10B型汽车是青藏高原地区的主要交通运输工具。由于青藏高原地区海拔高度较高,大气压力较低,致使发动机功率和扭矩降低,油耗增加。我们在1980年和1981年,对解放牌汽车采用废气涡轮增压进行了试验和研究,取得了满意的成果,使解放牌汽车发动机的最大功率达到95马力,最低比油耗降低到250克/马力小时左右,这为高原地区解放牌汽车或同类型号的汽油机载重汽车的技术改造,提高运输效率和