高速铁路道岔平面设计参数与侧线线型的研究

根据我国道岔设计、试验和运营实践经验提出高速铁路道岔平面设计参数与动力学评价指标,依据选定的平面设计参数,设计了18号和42号道岔侧线线型。使用NUCARS建立了车辆—道岔耦合动力学模型,利用该模型计算了动车组侧向通过道岔的动力学响应。计算结果表明:高速铁路平面设计参数与动力学评价指标的选取及18号道岔和42号道岔的线型是合理的。     

18号可动心轨提速道岔控制电路的改进

随着津浦线列车速度的提高，许多影响侧线通过速度的普通道岔，逐步更换为18号可动心轨提速道岔。在此过程中，将．18号三相交流转辙机的控制电路做了改进，很好地解决了普通道岔更换为18号可动心轨提速道岔控制电路的技术问题。现将这一作法进行介绍。     

客运专线18#道岔接触网无交叉布置方式研究

研究目的:为配合新建铁路石太客运专线工程实施,在引进、消化和吸收国外先进接触网道岔布置技术的基础上,对客运专线18#道岔接触网布置方式进行研究,为石太客运专线建设提供技术支持.研究结论:简单无交叉布置方式正线接触网与侧线接触网无交叉,易于布置及安装;带导向悬挂的无交叉布置方式导向接触网位于正线和侧线接触网之间,在道岔岔心附近区域导向接触网始终与受电弓接触,使得受电弓平稳地从侧线过渡到正线或从正线过渡到侧线,从而减小对正线接触网的冲击,导向接触线亦不会出现非正常磨损,该布置方式对速度适应性更好,弓网受流性能更佳.国内首次在石太客运专线中采用.建议在客运专线建设中推广应用.     

高速铁路18~#道岔接触网布置方式对比研究

研究目的:目前高速铁路18#道岔布置方式较多。本文旨在满足高速铁路弓网配合需要的前提下,对国内高速接触网道岔布置技术进行对比研究,为高速铁路建设提供技术支持。研究结论:(1)交叉布置方式由于动车组从正线高速通过时会接触到站线接触线,接触网线岔为硬点,影响正线弓网受流质量;(2)简单无交叉布置方式正线接触网与侧线接触网无交叉,易于布置及安装,动车组由正线高速通过时,受电弓不接触侧线接触线,但动车组从侧线进入正线时,受电弓弓角部分挤入正线接触线,同时侧线和正线接触线在受电弓中心的不同侧;(3)带导向悬挂的无交叉布置方式导向接触网位于正线和侧线接触网之间,在道岔岔心附近区域导向接触网始终与受电弓接触,使得受电弓平稳地从侧线过渡到正线或从正线过渡到侧线,减小受电弓与接触网的冲击,导向接触线亦不会出现非正常的磨损,该布置方式对速度适应性好,弓网受流性能佳,接触线始终在滑板范围内接触,且无线岔的硬点。     

高速铁路特殊咽喉区接触网布置研究

研究目的:在某高速铁路站场设计中,由于地形以及投资等限制,咽喉区的道岔组合采取特殊形式,在42号道岔与18号道岔之间仅有117 m的距离,需要在不改动既有站场布置的前提下,接触网专业根据受电弓型号及其动态包络线、定位柱处接触线拉出值、定位柱支持装置的几何尺寸、道岔型号等资料对咽喉区的道岔接触网进行精确的布置研究,通过明确的几何关系研究进行接触网线岔布置,从而保证受电弓高速、安全、平滑通过线岔区,避免土建工程的改造。研究结论:(1)未改变既有站场布置,采用带辅助导向锚段的三支无交叉接触网布置方式与简单无交叉接触网布置方式结合,利用正线接触悬挂和侧线接触悬挂之间的辅助导线锚段悬挂转换,合理布置几组接触悬挂的空间位置;(2)该研究成果既做到结构简单、便于检调、维护工作量少,又能够满足接触网系统硬点、弹性等指标,从而保证受电弓从正线高速通过、从正线进入侧线、从侧线进入正线等过程中的行车安全和供电质量;(3)该研究成果适应于高速铁路特殊复杂咽喉区接触网的布置,可结合站场方案灵活组合,对高速铁路引入既有线土建受限条件下的接触网布置具有参考价值。     

高速铁路42~#道岔接触网探究与施工

分析了42#道岔接触网无交叉布置和安装技术。42#道岔带辅助悬挂的接触网无交叉布置方式是介于正线与侧线之间再引入一条辅助线,实现受电弓在正线和侧线接触网之间的平稳过渡。该布置可以提高列车在高速道岔上的运行速度,性能良好,建议在高速铁路上使用。     

客运专线42~#道岔接触网无交叉布置方式研究

探讨了42#道岔处带辅助悬挂的接触网无交叉布置方案,分析了接触网平面布置和安装设计技术。带辅助悬挂的接触网无交叉布置方式的辅助接触网位于正线和侧线接触网之间,在道岔岔心附近始终与受电弓接触,使受电弓在正线和侧线之间平稳过渡,减少了对正线接触网的冲击,辅助接触线也不会出现非正常磨损,该布置方式速度适应性好,弓网性能更佳,建议在客运专线大号码道岔接触网布置时推广应用。     

秦沈客运专线60 kg/m钢轨18号单开道岔设计

介绍秦沈客运专线60 kg/m钢轨18号单开道岔设计内容,提出客运专线18号单开道岔与既有线提速18号单开道岔的异同.     

接触网线岔无交叉布置始触区的计算方法

道岔上方的接触网布置方式、调整技术一直是接触网系统中影响弓网关系的一个关键技术，确定受电弓始触区的位置取决受电弓的宽度和道岔岔心角及导曲线半径，通过计算得到机车受电弓从正线进入侧线始触区的始点和终点，以此保证道岔上方接触网的精确调整。     

朔黄铁路无缝道岔纵向力分析与应用

朔黄铁路道岔采用75 kg/m钢轨12号单开道岔,无缝道岔采用半焊式,侧线未进行焊接或冻结,道岔转辙器部位是无缝道岔结构受力最不利的部位,道岔基本轨承受纵向力较大,且尖轨易产生爬行。为分析无缝道岔在温度力作用下的受力和变形规律,指导现场维修和管理作业,采用三节点力学模型和二次松弛法对无缝道岔温度力和变形进行了分析,并结合线路实际问题,对重载铁路无缝道岔提出改进和加强建议。     

基于轮轨动力学的道岔尖轨切削方式选型研究

为给不同号码道岔选取合适的尖轨切削方式,以获得较好的行车性能和钢轨磨耗性能,基于轮轨系统动力学建立车辆-转辙器动力耦合模型,分别以18号和42号道岔转辙器为例分析5种尖轨切削方式下轮轨系统的动力响应及钢轨磨耗情况,对影响磨耗指数的相关因素进行计算。结果表明:从动力学角度对各种尖轨切削方式进行评判,可以为尖轨选型提供准确合理的指导;号码较小的18号道岔选择切线型及半切线型尖轨时使用性能较优,钢轨磨耗程度低,相离半切线型尖轨粗壮度大,也可作为主要线型之一;号码较大的42号道岔以半切线型尖轨适用性较强;计算运营中道岔转辙器动力性能时需考虑几何不平顺等因素的影响。     

自主研发的道岔换铺设备在铁路提速站改施工中的应用

道岔是铁路线上最关键的设备,直接决定着列车行车速度和安全,18号、30号重型提速道岔的外型尺寸和重量非常庞大,换铺施工的难度相对12号道岔来说更大。为确保封锁时安全正点施工,配套应用自主研发的18号道岔换铺设备进行作业,可以有利地改善老的道岔换铺施工工艺,大大缩短封锁作业时间,减轻工人劳动强度,减少劳动力,提高工效,取得良好的经济效益和社会效益。以广深铁路平湖站改工程换铺重型道岔为例,介绍18号道岔换铺设备在站改施工中的应用。     

60kg/m钢轨18号高速单开道岔可动心轨辙叉更换技术

引进法国技术生产的18号高速单开道岔,由于道岔前后端及道岔区均采用焊接连接,增加了更换辙叉的难度。介绍60 kg/m钢轨18号高速单开道岔可动心轨辙叉的更换方法、施工组织、施工步骤、机具准备以及安全措施。     

60N钢轨18号无砟道岔的运用研究

60N钢轨18号无砟道岔在京沈客运专线喀左站进行了试铺,通过预打磨试验、联调联试道岔动力学性能测试及开通后服役性能分析,验证其在高速条件下的适应性。结果表明:60N钢轨道岔可实现与区间60N钢轨的匹配,与60 kg/m钢轨18号无砟道岔预打磨相比减少打磨工作量60%以上,打磨质量更容易保证;综合检测列车以不同速度通过60N钢轨18号无砟道岔时,安全性、平稳性、舒适性和道岔结构动力学等指标均满足列车运行要求。与60 kg/m钢轨18号无砟道岔列车动力学性能测试结果对比表明,构架脱轨系数和轮轨横向力峰值有所降低,其他动力学指标基本相当;60N钢轨18号无砟道岔服役性能试验结果表明,钢轨服役性能良好,无明显磨耗及伤损情况产生。     

MATLAB结合AutoCAD在无交叉线岔设计中的应用

研究目的:随着铁路客运专线道岔侧向及正向通过速度的提高,高速接触网设计对道岔处的定位方式提出了更高的要求.客运专线采用的无交叉线岔设计,不但要保证列车从正线高速通过时不受侧线接触悬挂的影响,而且还要确保从正线驶向侧线或从侧线驶入正线时都能平稳、顺利地过渡.因此不能简单的利用"标准定位"和"非标准定位"的方式对道岔支柱和悬挂进行布置,而应通过一些明确的概念进行精确布置.研究结论:在客运专线车站设计中采用MATLAB结合AutoCAD方法指导无交叉线岔设计,明确接触线、悬挂支持装置与受电弓的几何位置,使得设计形象化、简单化、合理化.所以该方法能够保证受电弓在道岔区段安全、平滑、无障碍的通过,实现300 km/h以上速度的安全行车和接触网受电弓的良好受流.     

时速350km客运专线铁路可动心轨辙叉单开道岔的结构设计

介绍了国内外高速道岔发展概况,吸收国外高速道岔的先进设计理念,结合时速250 km客运专线18号道岔的铺设、运营情况,自主研发了时速350 km 18号可动心轨辙叉单开道岔,通过理论分析、系统设计、结构比选,对道岔主要尺寸进行了确定。并进一步对转辙器部分尖轨型式、尖轨跟端结构、防跳限位装置等结构进行阐述;对可动心轨辙叉部分翼轨断面、长短心轨拼接方式、护轨及护轨垫板、防跳卡铁、间隔铁等零部件所进行的特殊设计做了详细说明。     

客运专线60kg/m钢轨18号可动心轨辙叉的组装及质量控制

客运专线60 kg/m钢轨18号单开道岔是我国客运专线铁路的主型道岔产品,可动心轨辙叉是客运专线道岔中最复杂的部件,同时也是道岔制造和质量控制的关键点,根据道岔设计理论结合生产实践经验,总结了18号可动心轨辙叉组装的流程、方法和质量控制重点,旨在对道岔制造、铺设、养护维修提供一定借鉴作用。     

桥上18号板式高速道岔施工技术

18号板式高速道岔在我国高速铁路中得到了广泛的应用,先后应用在京津、武广、京沪等国家主干铁路线。现结合杭甬客专余慈高架车站道岔施工,对18号板式高速道岔的组成、施工工艺、施工重点难点以及安全、质量卡控措施等方面进行阐述。     

秦沈客运专线无缝道岔的优化设计和试验研究

简述了我国秦沈客运专线道岔平面设计的主要参数,介绍了18号和38号道岔平面布置的主要尺寸和秦沈客运专线道岔的主要特点.可动心轨辙叉采用了特种断面翼轨,具有与60 kg·m-1钢轨等强的断面强度.通过实车试验和动力分析,车上加速度指标、脱轨系数和减载率均处于优良范围,表明秦沈客运专线18号和38号道岔的性能满足设计要求,尤其38号道岔的侧向试验速度达到147 km·h-1,这是我国道岔侧向的最高行车速度.     

客运专线道岔动态轨距优化的仿真分析

介绍了德国BWG公司基于动态轨距优化方案设计的KGO道岔,针对客运专线18号动态轨距优化转辙器道岔建立了车辆/道岔动力学仿真模型,对车辆以250 km/h速度直逆向和80 km/h速度侧逆向通过时的舒适性、安全性进行了仿真分析,结果表明各项动力响应完全满足车辆舒适性、安全性通过要求.另外,对传统18号道岔和18号动态轨距优化道岔的动力响应进行了比较,发现在道岔转辙器部分设置轨距加宽可以提高运行舒适度,以及减少车轮,尖轨的磨耗,但会降低侧向过岔时的运行舒适性.