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依据介质阻挡放电原理及低温等离子体转化有害气体的机理,设计了一套双介质阻挡放电型低温等离子体空气放电试验系统。研究了空气流量、激励电压峰峰值(VP‐P)及放电频率对空气放电特性及其产生的NO,NO2体积分数变化的影响,并采集了放电区域光谱信息。研究结果表明:当VP‐P、空气流量保持恒定时,NO,NO2的体积分数随放电频率的增大而逐渐减小;当放电频率、VP‐P保持恒定时,NO,NO2的体积分数均随空气流量的增大而逐渐减小;保持放电频率不变,VP‐P从13kV增大到28kV过程中,氮气发射特征谱线强度逐渐增大;保持VP‐P不变,放电频率从7kHz增大到11kHz过程中,氮气特征谱线强度逐渐减小。 相似文献
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分别以10AWG和12AWG特软硅胶线作为便携式汽车应急启动电源导线材料,考察不同情况下放电时间及放电电流对导线表面温度的影响。实验结果表明在一定情况下,放电时间与导线表面温度呈一次方程关系,放电电流与导线表面温度符合二次方程模型。以80?℃为温度上限,10AWG和12AWG导线放电2~6?s的过流值分别为719.1~456.2?A和449.1?~304.3?A。 相似文献
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《车用发动机》2020,(1)
设计了一种高放电频率、高点火能量的火花放电点火系统,利用准纳秒级伏安特性测试和定容室燃烧试验,系统地研究了该高频高能点火系统的放电特性,以及放电频率、单次放电延时等参数对可燃混合气的初始火核形成和早期火焰发展的影响。结果表明:对比普通的高频点火,该点火系统放电电流更大,相同的放电频率和放电时长下火花塞释放的点火能量更大。增加放电频率,点火能量随之增加,当频率为5kHz时,点火能量约为60mJ,当频率上升到15kHz时,点火能量上升到150mJ,表明点火能量随着放电频率的变化具有良好的相关性。增加单次放电延时也可以获得更高的点火能量,在0μs放电延时情况下,点火能量约为60mJ,放电延时逐步增加到40μs时,点火能量增加到150mJ。记录放电期间火弧变化的图像,可以观察到高频高能点火明显亮于普通高频点火,说明该点火方式具有更大的放电体积和能量。提高放电频率、增加单次放电延时,高频高能点火的火弧持续时间更长,更容易呈现出火弧连续放电的特性。定容室燃烧试验对比结果表明高频高能点火可以形成更大的火核体积和更加稳定的初始火焰,且增加放电频率和延长单次放电延时,可以进一步加速燃烧过程。 相似文献
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根据稀燃快燃对点燃式发动机点火系统的要求,研发了一种新的多电容放电能量叠加点火系统。该系统既保留了传统电容放电点火系统的优点,又克服了其放电时间短、单次点火能量小的缺点。这里对其基本组成、工作原理、工作过程及其充、放电特性进行了研究。在此基础上运用了工程计算软件进行了分析和测试,探讨了电路参数对其充、放电特性的影响。结果表明:稀燃快燃能量叠加点火系能够大幅度提高火花塞单次放电点火能量.有效延长放电火花在高电压区的维持时间,是一种比较理想的稀燃快燃点火方式。 相似文献
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锂电池过放电后会诱发内短路,短路电池单体搁置过程中会存在一定的自修复现象。为了对电池过放电的特性进行进一步的研究,以获得过放电电池的电特性,本文以过放电后的镍钴锰(Li-NiCoMnO_2,NCM)三元锂电池单体为研究对象,过放电后搁置100 d,再对电池进行20次循环充放电试验和静置试验。实验结果表明,搁置过程中电池单体的容量有衰减;无论过放至何种程度,过放电后的NCM锂电池单体在搁置100 d的前后对比中,内短路程度降低,内短路阻值变大,漏电流变小。搁置后的循环寿命实验表明,过放电程度越大的电池单体衰减速率越快。这些过放电后电池单体的性能变化规律有助于更深入地了解锂离子电池单体的特性,同时,也有助于电池短路电阻辨识算法的验证。 相似文献
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此文从实验角度考察了当SOC状态不一致的两电池(0%/100%)并联时并联搁置阶段、放电阶段以及放电结束后的静置阶段的干路电压及支路电流变化情况,并比较了并联充放电与单体单独充放电的放电容量间的差异。实验结果表明:当开路电压相差较大时,其接触时的瞬间电流非常大,此情形可能会对电池造成伤害,因此应尽量避免开路电压相差较大的电池直接并联;在并联搁置时,电压较高的电池会对电压较低的电池进行充电,起到自我均衡的作用;并联恒流放电过程中,经过并联单体的支路电流不断变化;并联放电结束后,两电池之间仍然在相互充电以达到电压平衡;无论并联整体放电还是并联后单体单独放电,其容量均与单体独自放电容量相当。SOC不一致电池并联不会对容量产生不利影响。 相似文献
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电动汽车具有低污染、低排放、低能耗、低噪声、高效率等优点,在环境保护和新能源利用等方面具有无可比拟的优势,是解决能源危机和环境污染问题较为有效的途径。蓄电池作为电动汽车的动力源,直接影响着电动汽车的动力性和经济性,因此本文针对应用最普遍、技术最成熟的铅酸蓄电池放电特性进行研究。本文首先对铅酸蓄电池的放电原理进行研究,建立了铅酸蓄电池放电模型,基于蓄电池综合测试系统进行了不同放电倍率下的放电试验,最后应用归一化数学方法建立了蓄电池放电试验模型,获得了蓄电池端电压与SOC的关系曲线,为蓄电池的进一步研究奠定了试验基础和理论模型。 相似文献
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主要从放电容量、放电中值电压、放电能量三个方面研究了低温阶段(25℃至-20℃)与高温阶段(25℃至60℃)两阶段温度对磷酸铁锂电池性能的影响,同时还对比了低温(-20℃)充放电与常温充电低温放电两种情况下放电容量,最后考察了48V/180Ah电池组(15串)在充放电过程中电池组内不同区域的温度场分布情况。实验结果表明:对于实验的样品,低温对电池影响较大,-20℃是其低温坎;高温下电池性能变化不明显,温度50℃以上,电池性能开始下降,推荐使用温度范围0℃~50℃;常温充电相比低温充电其放电容量仅提升10%;电池组在使用过程中,最内部的单体与最外面的单体温度差异可达12℃。 相似文献
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为提升电池组放电数据使用价值,减少对电池组充电数据的依赖,改变放电数据因质量差、采集效率低等原因难以得到有效利用的现状,以云端放电数据为研究对象,提出一种动力电池组一致性评价方法。该方法筛选出电池组的有效放电循环数据片段,根据每一放电循环中的单体电压曲线绘制包络线,进而基于上下各数条包络线进行数学计算,最终拟合得到一条一次曲线,根据最终拟合一次曲线斜率大小对一致性进行定量评价。试验结果表明,对于不同一致性状况的电池组,该方法能合理对其评分;实车数据分析表明,该方法能有效运用于工程中。该方法为电池组一致性的评价提供一种新思路,在一定程度上实现放电数据的有效利用价值。 相似文献
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动力电池导热系数因其结构复杂性影响具有各向异性。使用热流计法测量了动力电池厚度方向上不同区域的导热系数,并测量了绝热条件下锰酸锂电池(12 Ah)和磷酸铁锂电池(20 Ah)的发热情况,用Bernardi方程计算出电池发热量方程。利用测量出的导热系数及发热量数据对两种电池建立了模型,计算对比了相同环境条件下两种电池在相同放电电流和相同放电倍率情况下的发热情况。结果表明,电池中部与两侧导热系数相差40.5%,相同放电电流和时间条件下小容量电池温升更大,在10 A放电800 s时温差为2.52℃,而相同放电倍率情况下大容量电池温升在2C放电800 s时比小容量电池高13.17℃。 相似文献
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从电池系统电压、电池容量、电池系统充\放电功率、电池系统充\放电电流、SOC工作区间等方面,对混合动力汽车电池系统方案的选型进行研究. 相似文献