悬索桥基准索股定位与调整方法研究

悬索桥基准索股线形随着索股跨度、温度及两端高差变化而变化,为实现悬索桥基准索股现场的快速定位与调整,研究一套高效、实用的基准索股线形施工控制计算方法。通过理论推导编制了考虑索鞍切点变化的索股线形计算程序,建立了基于悬链线理论的索股跨中标高影响公式和调索公式。以某悬索桥为工程背景,进行参数分析,得到索股跨中标高随索股跨度、温度、两端高差变化的影响公式,与传统的抛物线、悬链线公式计算结果进行对比分析,结果表明:考虑索鞍切点变化的索股线形计算程序的计算结果与设计结果吻合较好,误差为毫米级,具有较高的精度。与传统抛物线、悬链线公式相比,考虑切点位置变化的索股跨中标高影响系数随着影响因素的变化而变化,可近似为斜直线。索股跨中标高对温度和索股两端间距的变化比较敏感,影响系数在2左右,施工中应对桥塔偏位和温度进行严格的监测,必要时采取相应调整措施。无论索股跨度、温度及两端高差单独发生任意变化,还是发生任意组合变化,该影响公式和调索公式都能保证一定的精度,误差不超过0.2%,而悬链线公式最大误差为0.81%,抛物线公式最大误差达到8%,此时已经不能满足工程精度的要求。     

悬链线理论精确定位悬索桥基准索股

在悬索桥施工过程中,基准索股是否能精确定位是关系到整个悬索桥成桥主缆线形是否达到设计线形,因此本文考虑采用悬链线理论对大跨度悬索桥基准索股理论计算垂度在温度、塔偏、主塔预抬量影响下进行修正,推导出各影响因素下的修正系数,根据影响因素变化量进行修正得到基准索股实际架设垂度,并根据基准索股实际垂度与实际架设垂度差值进行放索量的计算,通过调整索长来进行基准索股线形的调整。算例分析表明:本文根据悬链线理论进行的基准索股架设时影响因素下的修正系数的推导是正确可行的。     

自锚式悬索桥基准索股架设线形推导与验证

自锚式悬索桥主缆基准索股架设时，由于现场施工状态并不是设计标准状态，所以有必要对标准状态下的基准索股线形进行修正以满足具体施工条件的要求。近似以抛物线模拟基准索股线形，推导出主缆温度、主缆两端点水平跨度和高差变化时索股线形变化的计算公式。并以江西省上饶市上饶大桥为例，建立有限元模型，验证理论推导公式的有效性。     

独塔单跨地锚式悬索桥上部结构施工监控技术

香丽高速虎跳峡金沙江大桥为主跨766 m的独塔单跨地锚式悬索桥,该桥仅设1个桥塔,中跨加劲梁跨度小于主缆跨度.为保证上部结构施工安全,提高主缆和加劲梁线形控制精度,在主缆架设过程中,基准索股架设时,通过测点切线角度、温度和跨度的变化换算实际跨中测点标高;一般索股架设时,每层设置相对基准索股,通过温差计算该层其余索股的标...     

大跨度悬索桥基准索股施工控制

阐述了大跨度悬索桥基准索股施工控制中的主要技术要点,包括关键参数的收集、控制点的确定、标准状态的计算、温度跨度修正和调节比的算法、控制测量技术几个方面。介绍了在武汉阳逻长江大桥基准索股施工控制中的工程实践。     

大温差影响下刘家峡大桥基准索股的调整

刘家峡大桥为主跨536m的单跨双铰钢桁加劲梁式悬索桥,桥址昼夜温差达到14℃。针对大温差下该桥基准索股的调整,推导出任一温度下主缆线形的温度修正方程,并利用现场实测值分析了温度变化对基准索股垂度的影响,即当温度从15℃起每降低1℃,西、东边跨及中跨索股垂度分别减小7.38,5.2,15.5mm,2个边跨随温度降低表现出明显的非线性特征。根据温度变化对索股垂度的影响规律进行了理论分析与实测验证,制定了通过调整索长达到垂度调整的办法,即在选定的调索时间(气温-13℃左右),相对于设计基准温度15℃,桥梁西、东边跨基准索股各上调206.5mm、145.6mm,中跨跨中索股上调438.6mm,从而保证了该桥成桥状态的线形。     

悬索桥基准索股架设若干影响因素分析与控制

采用数值解析法对悬索桥基准索股架设时因温度、跨径、索塔高度及索长变化引起的主跨中标点高程改变进行了研究,得到了各种影响因素在发生单位变化量时产生主揽跨中标志点标高的的影响值,提出了受各因素影响下基准索股施工架设的修正方法。实践证明:数值解析法对于现场确定和控制基准索股的高程非常有效。     

桃花峪黄河大桥主桥成桥状态确定及基准索股架设

以桃花峪黄河大桥主桥为工程背景,介绍了利用大型商用软件Midas/Civil确定双塔三跨平面主缆自锚式悬索桥成桥状态的具体方法和流程,给出了主缆各索股无应力下料长度、主索鞍及散索套预偏量、基准索股架设线形及跨度、塔高、索温及索长变化对基准索股架设线形影响的参数分析方法.     

自锚式悬索桥基准索股架设的施工控制

根据佛山平胜大桥基准索股架设的施工控制,论述了自锚式悬索桥基准索股架设过程中的主梁、桥塔、收缩徐变、主缆等初始状态确定的方法;提出了根据初始状态计算理论标准状态的基准索股线形算方法;最后阐述了基准索股架设实施过程中的控制方法。     

重庆寸滩长江大桥主缆施工技术介绍

重庆寸滩长江大桥为主缆主跨跨度880 m,矢跨比1/8.8的双塔悬索桥,主缆采用预制平行钢丝索股。介绍该桥主缆施工技术,重点阐述该桥主缆施工过程中采取的猫道体系转换、小循环牵引系统、主缆索股牵引过程控制、基准索股线形控制等措施,上述措施使主缆施工得以顺利完成,且施工质量满足规范及设计要求。     

车辆下线检测系统的开发

该车辆下线检测系统能够自动识别某汽车所采用的发动机ECU、AT和AMT变速器TCU、整车防盗设备IMMO、乘员保护系统SRS及ABS防抱刹车系统控制单元的型号,并采用虚拟仪器技术,实现各种电控单元的故障诊断、实时参数测量和执行器测试等功能。此检测系统在该汽车生产线上的应用表明,其可作为车辆下线前车载电子器件是否正常工作的判断依据,并可同时提供车辆车况跟踪、统计和分析的实测数据。     

盾构掘进机刀盘研制实例

刀盘是盾构机中的重要部件，具有开挖地层、稳定开挖面、搅拌碴土等功能，处于盾构机与地质状态紧密关联的最前沿。文章通过对刀盘研制实例的剖析，简单介绍了刀盘设计的基本方法、刀盘的制造工艺以及刀盘样机在工业性试验中所取得的成果。     

钻孔灌注桩施工事故的防治

在溶洞发育的石灰岩地区进行桩基础的施工 ,各种事故的发生机率是比较高的。广肇高速公路新兴江大桥桥址属于石灰岩地区 ,桩基施工前后历时一年半 ,该桩基施工的事故具有典型性。对本工程施工所遇事故的成因及所采取的处理方法进行了简要的介绍     

汽车起重机:旋转减速器壳和转台底板连接内螺纹孔磨损后的修复

我们单位有几十辆用了20多年的大型汽车起重机.由于使用年头已久,一些起重机的旋转减速器与转台底板连接的内螺纹孔出现不同程度的磨损.     

东海大桥陆上段基础持力层均匀性分析设计

东海大桥陆上段约长 2 .4km,为 4～ 6跨一联的 PC连续梁桥 ,基础持力层取 71-2 层 ,即灰黄色粉砂层 ,根据地质钻孔资料综合分析 ,认为持力层以上的 71-1,即草黄色砂质粉土较均匀 ;71-2 层的标准贯入度 N63 .5及比贯入阻力 Ps的变异系数 δ较大 ,反映了持力层较大的不均匀性 ,在沉桩施工中则出现相应不规则的断续分布、突发性较大变化。对此 ,设计采取了相应的应对措施 ,并与管理、施工等有关部门密切联系协作 ,及时妥善处理     

客车漆膜起泡问题机制分析与探讨

某公司近日接到一批公交车订单,油漆产品由底至面全部采用公交公司指定用漆,车辆下线经雨淋曝晒后整车漆面出现不同程度的起泡问题。通过对起泡处的漆面作破坏性的断层剖解,发现起泡的位置主要集中于漆膜最底层的基材表面,且镀锌板、拉延板、铝板等     

卢浦大桥引桥T梁设计

本文介绍了卢浦大桥引桥 T梁构造形式、跨径布置 ,并对不同跨径、不同桥宽的 T梁进行了设计分析     

港珠澳海底沉管隧道近陆域段管节防护设计

沉管隧道的回填防护根据功能需求,在纵向上可按照普通段、航道段及近陆域段3个分区进行防护。近陆域段防护需要考虑的影响因素多,且安全风险高,是沉管隧道工程防护设计的重点。以正在建设的港珠澳跨海通道工程中海底沉管隧道近人工岛陆域段的回填防护为研究对象,针对近陆域段采用柔性与刚性2种防护方案进行研究比选,提出适合项目特点的护坦潜堤式柔性防护方案,并详细分析了柔性防护方案的设计细节,通过防撞、防锚及稳定性方面的计算分析以及工程实践,证明这种防护方式是科学合理的。     

板簧模型对车架强度计算的影响分析

轻型载货汽车钢板弹簧对车架的支持往往简化为对车架的弹性约束，由于悬架系统的工作特点，当车架受力变形时，可以带动车轮在地面上有微小的滚动，从而实现整个钢板弹簧的协调变形，为车架提供支持力，利用前后置处理软件MSC／PATRAN（V8．5）和有限元求解器MSC／PATRAN ADVANCED－FEA（V8．5）能够对轻型载货汽车钢板弹簧的模拟方式进行若干情况的分析和比较，得出能较好模拟真实结构的建模方式。