一起典型的空重车自动调整装置故障案例分析

<正>1问题的提出2012年10月26日,17105次货物列车在沪昆线鹰潭客场临时停车,开车前进行列车制动机简略试验时发现尾部最后一辆C64K4809769号车(空车)缓解不良。经现场检查,发现该车闸瓦间隙调整器转动良好,基础制动装置配件齐全,无卡挡、别劲现象,车辆安装120型制动机和356mm×254mm密封式制动缸。将     

HX系列机车加装列车充排风状态检测装置的探讨

1 问题的提出 防止列车折角塞门关闭是列车运行安全控制的关键之一,列车运行中一旦发生折角塞门关闭,就可能导致车毁人亡的恶性事故发生.2007年"7·9"事故就是由于列检作业人员检修车辆时关闭折角塞门,但作业完毕后忘记恢复.机车乘务员在试风中未按要求严格检查制动机充排风时间,未能及时发现列车后部折角塞门关闭.列车运行后发现无制动力,列尾故障无法排风而造成列车放飏事故.     

界山站溜车原因及控制措施

针对补机摘解后,列车发生溜动的现象,从车辆制动机的作用原理和机车乘务员操作过程,阐述了其中的原因及预防措施.     

重载列车制动停车时列车管减压量影响分析

针对重载列车停车后出现的车辆制动机异常缓解现象,文章基于故障时机车制动机数据及车辆制动机工作原理进行原因分析,详细介绍了单机不补风/补风模式模拟试验,以及车辆制动机副风缸泄漏模拟试验情况,指出了列车管减压量对车辆制动机的影响,并根据试验结果提出重载列车停车时控制列车管减压量小于120 kPa的操作建议。     

列车尾部制动器在铁路运输安全中的作用

铁路运输中，机车车辆是通过车钩编组成列车运行的，列车管是一根贯通整列车的、两端封闭的、压力空气的输送管和制动机的操纵管，其传递制动信息的速度不超过声音的传播速度330m／s，列车中各车辆制动缸开始充气的时间总是沿列车长度依次滞后，列车编组越长，尾部车辆制动缸开始充气的时间越滞后。制动初期，列车头部和尾部车辆制动缸的压力总存在一定压力差，列车扩编到一定辆数后，这个压力差将达到最大压力差（制动缸最高压力）。     

HXD2型电力机车Eurotrol制动机补风功能造成车辆制动后自然缓解的原因分析

HXD2型电力机车Eurotrol制动机系统具有补风功能,无法在制动时自动隔离列车管充风通路,在车辆减压制动后,由于列车管压力的上下波动,造成列车管的自动补风,特别是列车牵引辆数较少时,极易引起列车后部车辆的自然缓解。本文分析了Eurotrol制动机的制动原理,介绍了司机室设置了抑制自动制动缓解开关Z(N)的目的及使用时机,并结合现场实际,提出了改进建议。     

准高速列车用F8型电空制动机的研究

“八五”期间要在广深线开行时速１６０ｋｍ／ｈ的准高速列车，速度的提高，对制动机性能提出了更高的要求。有必要对车辆电空制动系统中电磁阀的选型，电空制动机类别，空气分配阀作用方式等问题加以全面的分析比较。同时也介绍了由１５辆编组的Ｆ８型电控制动机的列车制动性能。     

出口巴基斯坦客车制动系统

1前言 2002年长春客车厂为巴基斯坦出口了首批14辆宽轨空调客车，该车制动系统采用通过UIC批准的KE型制动机，各车辆通过贯穿整个列车的制动管相连，由机车操纵控制列车的制动，必要时也可拉动报警阀操纵。     

关于车辆制动机的改造和发展方向

为适应我国高速列车、重载列车的发展，提出了对现有车辆制动机改造的具体建议，并对我国制动机的发展方向谈了设想。     

DK-1电空制动机简析

电空制动机利用电路传递控制指令操纵列车的制动，具有响应速度快、结构简单、维修量少的特点。同时，因为电空制动机的出现，列车制动的计算机控制、机车无线遥控才有可能。DK-1电空制动机同电阻制动的有机结合，可以使列车自动保持司机给定的速度(-15km／h- 15km／h)运行。DK-1电空制动机还能控制车辆电空制动机，使列车制动机与缓解更迅速，有效缩短制动距离，保障列车运行安全。     

城市轨道交通车辆与铁路干线车辆制动适应性研究

通过对城市轨道交通车辆直通制动机与铁路干线货物列车自动制动机两种制动机制动指令的转换,及制动上升率、制动量和制动起始点的确定等适应性研究,解决两种制动机之间的制动指令的识别和制动性能的匹配。即采用直通制动机的城市轨道交通车辆能识别并执行干线铁路机车车辆所发出的制动指令,并使城市轨道交通车辆的制动加速度和铁路货物列车的加速度基本保持一致,从而实现城市轨道交通车辆通过联挂于铁路干线货物列车进行运输。     

普通旅客列车空气制动装置故障类型及应急处理

普通旅客列车由于机车交路、停站、换向等原因，时常途中在中间站进行机车换挂作业。按照技规第213条，重新组成的列车始发时，需要进行空气制动机性能试验。试验作业时，有的列车由于检修质量、气候环境和机车人员操作素质不高等方面原因，往往会出现车辆空气制动机故障。通过对普通车辆空气制动机出现的常见故障类型、原因及应急处理进行分析和总结，可为同行解决此类问题提供一些经验。     

成果信息

调车作业列车风压贯通状态检测装置调车作业列车风压贯通状态检测装置由检测仪、传感器和执行机构组成,运用微电子技术和C 编程语言,采用减压方法检测列车制动管风压贯通状态,排除了车辆制动机种类、副风缸大小差别、制动机空重车位不同等因素的影响;可在调车作业常规制动试验时检测出列车风管贯通辆数,判定结果以语音和视频形式提供给机车乘务人员,货车混编模式下检测误差     

制动机特性与旅客列车冲动

８０年代以来，旅客列车编组辆数增加了近５０％，列车总压缩力增加了１８０％。作者提出减小列车纵向总支的措施，除改进缓冲器性能外，还应改进机车制动机和选用性能优良的客车制动机。对装用ＪＺ－７型的内燃机车常用全制动，制动缸升到最高压力和制动缸缓解到３５ｋＰａ的时间均以改为１０－１２ｓ为宜。客车应推广Ｆ－８型分配阀；较高速度及较长编组旅客列车应采用Ｆ－８型电空制动机。     

货车改装转K2转向架存在问题及改进

侯马北货车修理车间从2005年5月份开始进行转K2提速改造。笔者所在的班组负责落成车空气制动机试验。在实际工作中发现,制动缸活塞行程、闸调器行程变化很大。空气制动机试验时间大大延长,劳动强度随之增加,严重影响车辆修竣率。为此,对2005年9月至10月间的110辆提速改造落成车     

拉车长阀紧急制动的试验分析

介绍了DK-1型电空制动机与F8型车辆制动机列车制动试验台拉车长阀紧急制动试验情况,分析了列车管管径及布置对列车紧急制动的影响,提出了机车车辆列车管布置、设计的建议。     

列车断钩事故原因探析

1 故障现象 我段自1999年12月使用SS3B型机车重联牵引后在不足两个月的时间内，发生了两起按紧急制动按扭停车后，机后车辆断钩事故，而司机在缓解后未察觉车辆已断钩，仍然继续牵引列车运行，造成部份车辆分离在区间内的严重后果。 2 故障分析 当时司机看到机车缓解正常，列车管也能充风至定压（500 kPa），因而未判断出列车已断钩，故造成此事故。按常理分析，车辆断钩后列车管已拉断，机车充风缓解时由于列车管通大气，列车管肯定是充不到定压的。事后我们专门做试验，在机车紧急制动后，把机后3辆车辆的列车管人为通大气，机车列车管确实充不起风；机后10辆时，列车管可充风至480 kPa；机后15辆以上，列车管就可以充风至定压（500 kPa）。     

列车尾部制动管无线风压监测记录仪的研究

客车检车乘务员代值乘运转车长后,存在车辆巡检作业与代值乘运转车长作业难以兼顾之忧.通过开发研制无线列车尾部制动管风压监测记录仪,寻求解决车辆乘务员巡检作业与核报列车尾部风压工作兼顾问题.     

车辆制动机故障原因分析与对策

列车提速之后,对其安全、正点运行提出了更为严格的要求。为此,笔者对车辆制动故障干扰客货列车正常运行的情况进行了统计,对其产生的原因和防止措施进行了初步探讨。1故障统计笔者对2005年以来通辽车辆段管内发生的车辆制动机故障进行了初步统计,统计结果见表1。表1制动机故障     

运用现代监测手段保证铁路行车安全

针对目前铁路列检作业中存在的列车尾部试风失控问题，哈尔滨铁路局与北京和利时浩通科技发展有限公司合作，联合研制开发了列车车辆制动机试验监测仪。经哈尔滨铁路局管内车辆系统1年多的使用，证明效果良好。