关于修改地铁道岔查照间隔和护背距离尺寸的建议

现在地铁道岔的查照间隔和护背距离是采用地面路网规定的尺寸 ,但是地铁车辆轮对尺寸单一 ,应规定相应的查照间隔和护背距离尺寸 ,这样可放宽道岔有关的维修允差 ,减少维修工作量 ,使地铁道岔的设计更加合理     

关于修改地铁道岔查照问隔和护背距离尺寸的建议

现在地铁道岔的查照间隔和护背距离是采用地面路网规定的尺寸，但是地铁车辆轮对尺寸单一，应规定相应的查照间隔和护背距离尺寸，这样可放宽道岔有关的维修允差，减少维修工作量，使地铁道岔的设计更加合理。     

关于岔芯与车站站台及盾构端部距离的研究

针对武汉轨道交通2号线B1型地铁车辆,研究了道岔距地铁车站站台及区间盾构隧道端部的最小距离要求,为降低工程造价、优化设计方案及提高投标竞争力提供技术支持。     

结合广州地铁浅谈地铁道岔的选型设计

广州地铁三号线北延段道岔采用的是60kg/m钢轨钢筋混凝土短轨枕道岔系列．本文结合广州地铁三号线北延段，阐述了地铁用道岔种类、号数及主要技术特点，并对地铁用道岔的选型、设计提出建议．     

折返线列车启动距离和制动距离对道岔尖轨侧磨的影响

为了明确列车启动距离和制动距离对道岔尖轨侧磨和伤损的影响,为地铁折返线道岔合理选型及布置提供依据,采用道岔侧向过岔动力学仿真分析方法,根据最小势能原理,考虑轮轨间摩擦系数随列车侧向过岔速度的提高而降低这一黏着特性,分析了不同启动距离和制动距离下,尖轨侧面磨耗及轮轨纵横向加速度等动力响应的变化规律.计算表明,延长列车启动距离和制动距离可以提高侧向过岔速度,减轻尖轨侧磨,但会增加轮轨动力响应,且增加了运行长度,使折返运行时间变长.可以采取增大导曲线半径或直接换铺更大号码道岔来缩短运行时间.合理的启动距离和制动距离应该是:道岔基本轨前端距站台端部距离20～30 m.     

地铁12号道岔线形优化设计研究

研究目的:为提高地铁12号道岔的侧向通过能力,本文基于质点运动基本参数法提出4种平面线形设计方案,建立地铁车辆道岔耦合动力学模型,对比分析地铁道岔既有方案和优化方案下车辆-道岔系统的动态相互作用特性。研究结论:(1)地铁道岔直线段尖轨长度、转辙角、导曲线半径是影响侧向通过能力的主要因素,既有方案的导曲线半径较小,是限制其侧向通过能力的主要原因;(2)较大的导曲线半径一方面能够提高车辆侧向通过道岔的能力,另一方面则会增大道岔长度,不符合城市地铁发展的要求;(3)推荐使用方案一提高道岔侧向通过能力,方案一导曲线半径为400 m,道岔全长37.8 m,该方案能够提升道岔侧向通过能力且不会增大道岔长度;(4)本研究成果能够为提升地铁道岔侧向通过能力提供依据。     

城市轨道交通中小号码道岔的设计和应用

随着全国各大城市轨道交通建设大规模地展开,在国铁受到冷遇的小号码道岔在城市轨道交通中得到了较多的应用。选用小号码道岔,可以节约土地用量,降低地铁建设成本,同时也迫使地铁车辆段的选址逐渐远离闹市区。广州地铁5号线道岔是全国最小号码的道岔,以此为例介绍了道岔的设计应用和维护。合理地选用小号码道岔符合城市轨道交通的特点。     

地铁折返道馆故障处理时行车组织方案探讨

道岔是用于列车转线的重要轨道设备,也是轨道上的薄弱环节。正线上的道岔一旦发生故障,将对地铁正常运行、折返作业造成很大影响,会降低地铁运营的效率和质量。文章结合西安地铁2号线一期线路情况,探讨地铁折返道岔故障处理及行车组织调整方案,提出处理流程和行车组织中的关键点。     

上海地铁2号线道岔尖轨侧弯病害原因与整治

道岔作为线路轨道设备的重要组成部分,是地铁运输生产的重要基础设施。对上海地铁2号线道岔尖轨侧弯病害的产生原因进行分析,阐述道岔尖轨侧弯病害可能造成的危害,以及整治道岔尖轨侧弯病害的常见方法。     

地铁正线用道岔存在的问题及几点建议

本文指出了目前地铁用道岔存在的问题,提出解决问题的建议措施.同时对地铁用道岔的设计、选型提出了自己的观点.     

上海地铁“四分开”管理模式的利与弊

上海地铁原来是由上海市地铁总公司统一负责地铁的建设、运营、投融资、资源开发等各项业务，后来在2000年进行了体制改革，改变了以前的指挥部与地铁总公司的组织架构，形成了目前的“四分开”，建设、运营。投融资、行业规划管理管理模式。     

南京地铁工程建设项目管理及可持续发展

对南京地铁1号线工程建设成就和项目管理经验进行概括总结,提出南京地铁近期发展的总体目标,明确实现该目标所应遵循的发展原则,认为南京地铁建设发展模式的诸多理念对其它城市地铁建设具有一定的借鉴作用：     

城市轨道交通连续刚构桥车桥耦合动力分析

采用23个自由度的多刚体车辆动力分析模型、空间梁单元模拟桥梁结构,据位移协调原理,建立了广州市轨道交通四号线四跨变截面连续刚构特大桥沙湾大桥车桥耦合时变动力分析模型,并将轨道的竖向不平顺和方向不平顺作为系统的激振源,编制程序计算地铁列车通过时的车桥耦合振动响应。计算结果表明:在地铁列车常用编组和运营条件下,车辆与桥梁的振动响应随着列车速度的提高而缓慢增大;列车舒适性与安全性各项指标均能满足要求;桥梁具有足够的竖向刚度与横向刚度,所得结果可供设计参考。     

地铁区间下穿既有地铁车站结构安全力学分析

介绍北京地铁某新建线区间下穿既有地铁车站的安全力学分析。为保证既有地下铁道的正常运营和既有地下结构的安全,需严格控制新建结构施工引起的地层位移。本文预测新建线施工引起的既有车站结构的沉降曲线、评估新建施工引起的既有车站沉降变形对其现状结构的影响,同时根据行车安全的要求,综合各种影响因素,提出新建线施工时既有车站结构的沉降控制指标。本文通过建立有限元模型计算并分析新建线区间下穿既有车站结构情况下既有车站结构的受力特征,并评价结构的安全性,为采取合理的施工辅助措施提供参考。     

紧急事件智能通知系统在北京地铁中的应用

介绍北京地铁紧急事件通知系统的组成,分析其存在的重要性并给出解决方案,探讨紧急事件通知系统在北京地铁的应用与发展.     

城市轨道网络抗毁可靠性定义及评价指标模型研究

从可靠性理论出发,结合城市轨道网络特点,提出了城市轨道网络系统抗毁可靠性的定义——整个轨道交通网络在受到外界破坏作用后正常运营的能力。将抗毁可靠度定义为抗毁可靠性的度量值。根据网络的拓扑结构及客流分布特点,从运输量分配入手,把从路网中单独隔离出子系统后所影响的客流量作为评价子系统抗毁可靠性的依据,建立子系统抗毁可靠性的评价,并应用矩阵逻辑或运算计算相应的评价指标。在评价子系统抗毁可靠性基础上,提出了5个网络系统抗毁可靠性特征值,从不同角度评价路网系统的抗毁可靠性。最后,用一算例验证了该模型及相应评价指标的可行性和有效性。     

广州地铁三号线洛溪车辆段出入段线设计方案及能力分析

研究目的:地铁车辆段出入段线设计方案对地铁运营效率和成本有重大影响,广州地铁三号线在国内首次采用了3/6辆灵活编组替换运营的全新运营模式,对车辆段的出入段能力提出了更高的要求。对车辆段出入段线方案进行优化和能力分析研究不仅对广州地铁三号线车辆段设计具有重要意义,也可供其他地铁车辆段设计借鉴和参考。研究方法:通过对广州地铁三号线车辆段出入段线设计方案的比较分析,以及对推荐方案出入段能力的计算分析,研究设计方案的合理性和适应性。研究结论:在广州地铁三号线的用地和站段位置等限制条件下,经过优化的设计方案具备较强的优越性,能够满足三号线新运营模式的要求。     

盾构法与明挖法结合建造地铁车站的结构方案研究

盾构扩挖法建造地铁车站能够很好地解决地铁建设中盾构过站的问题.选取北京地铁10号线三元桥车站自起始里程18.6 m范围作为试验段,开展盾构法与明挖法结合建造地铁车站的结构方案研究.根据三元桥车站试验段的地理位置和建筑结构设计要求,进行塔柱式和立柱式共4种车站型式的结构设计,比选后推荐采用2.5 m侧站台立柱式车站结构方案.对该新型地铁车站结构设计中的关键问题,即特殊管片结构以及管片与车站主体结构连接的节点设计进行详细探讨,同时对结构防水方案进行研究.该结构方案符合国内目前的盾构技术和经济水平,为后续的研究工作奠定良好的基础.     

浅谈南京地铁列车事件记录仪

地铁车辆逐年递增,运营中的地铁列车性能、安全等问题必须高度重视,在地铁车辆上安装事件记录仪非常必要,介绍列车事件记录仪在南京地铁1号线、2号线上的应用。     

上海地铁1号线车辆空调系统的部分负荷特性分析

基于上海地铁1号线车辆客流量的实时统计数据,对上海地铁1号线车辆空调系统在制冷季的实时负荷进行了计算,并分析了地铁车辆空调系统的部分负荷特性.分析结果表明,上海地铁1号线车辆空调系统的负荷在额定值的25％、50％和75％以内的累计出现时间分别占整个制冷季车辆空调系统运行时间的35％、71％和92％;在24℃～34℃的环境温度范围内,车辆空调系统负荷的累计出现时间约占整个制冷季车辆空调系统运行时间的79％.因此,如果地铁车辆空调系统能在部分负荷工况下以较高的能效比长时间运行,将节省较多的空调系统能耗.