双开口式逆流左转车道几何设计及信号配时优化

为解决单开口式（即仅有1个预信号开口）逆流左转车道（即通过预信号控制动态借用的出口车道）的长度与左转交通需求匹配效果不佳的问题,通过对单开口式逆流左转车道的设计进行分析,提出1种双开口式（即设置2个预信号开口）逆流左转车道的设计及控制方法。结合逆流左转车道的车辆运行规则,分析单开口式、双开口式逆流左转车道上车辆排队行为特征差异,构建逆流左转车道通行能力计算模型和延误计算模型。考虑主预信号协调控制、饱和度、交通波传递等约束条件,以车均延误最小为优化目标,采用0-1变量表示各个预信号开口是否启用,将常规设计、单开口式、双开口式信号配时整合到1个统一的混合整数非线性规划优化模型中,并给出逆流左转车道长度的设计依据。通过案例分析发现:①在逆流左转车道长度为80 m时,交叉口通行能力提升幅度最大;②当通行能力满足需求时,逆流左转车道长度越短,交叉口延误降低越明显;③若为保证通行能力而采用较长的逆流左转车道时,双开口式逆流左转车道通行效率优于单开口式;④综合考虑延误、通行能力等因素,单开口式逆流左转车道长度宜设置为40~60 m,而双开口式宜设置为80 m左右;⑤双开口式逆流左转车道可根据需要选择是否启用每个预信号开口,应用较为灵活,适用于各种流量场景。      

城市道路平面交叉口调头车道设置探讨

交叉口是整个城市的交通咽喉,而调头车辆和左转车流的合理组织又控制着整个交叉口的交通运行质量。调头车辆对左转车辆和对向直行车辆的交通干扰较大,调头车道的合理设置,对提高交叉口的通行能力和服务水平有重要意义。分析了调头交通需求产生的原因,提出了交叉口调头的三种形式,并分析了各种形式的优缺点,最后探讨了调头车道的设计,有关经验可供相关专业人员参考。     

两种交叉口信号相位设计方法的比较

针对交叉口交通需求和供给条件的不对称性，在简要回顾对称流向放行相位设计方法及相关理论发展的基础上，介绍了各进口单独放行的相位设计方法，通过模型和算例，对两种设计方法进行特性比较，得出了各进口单独放行方法设置直行左转合用车道，可以最大限度地平衡各流向车道的利用率、车流饱和度和延误。但交叉口的总通行能力较小，饱和度和延误相对较大。     

平面交叉口港湾式左转车道安全设计

在平面交叉口交通事故中,与左转相关的事故占较大比例,而设置港湾式左转车道,可有效改善平交路口的交通安全状况。分析左转车辆对交叉口安全性的影响,确定设置港湾式左转车道的主要因素,并结合国内外研究,从左转车道的长度和宽度等方面对左转车道的设计进行探讨,提出平面交叉口港湾式左转车道的安全设计方法并分析其安全效益。     

逆向左转交叉口的全感应公交优先信号控制技术

逆向左转交叉口已在中国70余个城市实现常态化应用，各地却始终没有形成设置和运用配套交通控制设施的统一做法。当公交专用车道穿过逆向左转交叉口时，必须考虑如何实施公交优先信号控制。基于此，针对十字形逆向左转交叉口提出一种全感应公交优先信号控制技术，该技术对信号灯设置、信号相位设置、相位显示顺序选择和交通流数据采集提出具体要求。以消除逆向左转车道的交通安全风险、加快优先车辆的运行速度、减少机动车相位的绿灯浪费为目标，设计5组逻辑规则，构成信号控制算法，向优先车辆提供绿灯延长和绿灯早启服务，自动调整机动车相位的绿灯时长、预左转相位的红灯时长和绿灯时长。选取1个典型的十字形常规交叉口和1个十字形逆向左转交叉口作为试验对象，利用Vissim创建虚拟道路交通环境。在交通仿真试验中，通过D-最优设计生成1 000个高负荷交通需求场景，共进行3 000次仿真运行。研究结果表明：就应用全感应信号控制技术的交叉口而言，设置逆向左转车道会在统计学意义上显著影响交叉口性能，对于降低全体车辆平均延误有明显效果，对于降低优先车辆平均延误有一定效果；就逆向左转交叉口而言，将全感应信号控制技术升级成全感应公交优先信号控...     

城乡结合部路段中心式双向左转车道设计研究

目前国内存在大量路侧土地开发强度高、交通量大、接入道和交叉口密度大、道路用地紧张的城市双向四车道路段。由于现有条件的限制,这些道路的交通压力已经不可能通过拓宽道路、增加车道来缓解,将其改造为含双向左转车道（TWLTL）的三车道道路是一种有效方案。国内外的研究成果表明双向左转车道能在保证道路服务水平不降低的基础上减少事故、缓解交通压力,使用效果良好。结合TSIS仿真模拟,对双向左转车道设计与应用进行了探讨分析。     

ETC车道的设计与研究

根据ETC系统的工作原理、交通工程和道路几何设计理论，对路边式ETC车道的设计进行了研究，提出了车道线形、长度及宽度的具体设计方法，并给出了2个适合中国国情的具有ETC车道的混合收费站模型。     

信号交叉口左转专用可变车道设置研究

针对某些城市信号交叉口各流向交通流量分布不均导致的左转车道拥挤问题,为减少交叉口的道路资源浪费,提出在交叉口出口道设置左转专用可变车道的交通组织方法.结合已有理论研究,归纳出左转专用车道的静态和动态适用条件,并确定左转可变车道的长度、开关时间等参数的计算模型.以威海市某信号交叉口为例,通过交通调查与分析,提出设置西进口左转专用可变车道的可行性,并使用Vissim微观仿真的方法对左转可变车道的应用效果进行模拟分析,最后给出该交叉口的交通管理设施设置方案.方案实施前后仿真结果表明,可变车道设置后的20个周期内,左转车流的延误降低51%,排队长度降低72%,左转效率得到了极大提升.      

交叉口单口放行方法相位设计设置研究

采用理论分析结合Vissim软件仿真的手段,提出单口放行方法具有采用左转直行自适应车道、适合不对称交通流、容易变道以及简单易操作的4个优点。分析了该方法在左转非机动车与直行机动车相冲突和相位损失方面的缺陷,计算了延误,并总结了单口放行方法的适用性条件。最后,以株洲市某路口为例,对比分析了采用传统的4相位和单口放行两种方法设计时交叉口的各项评价指标。研究表明,设计恰当的单口放行配时方法能大大减少交叉口的延误,提高路网里车辆的行程车速和总行程时间。     

公路平面信号交叉口左转车道长度设计

平面交叉口作为道路系统的一个重要组成部分,其服务水平的好坏对整个道路系统的安全和效率有着重要的影响。因为来自不同方向的车流在此处合流、分流和交叉,其中频繁的左转车辆阻碍直行车流的行驶,降低了交叉口的通行能力,增加了交叉口的延误,并增大交通事故率。如果合理设置左转车道能够有效地将左转车辆从直行车流中分离出来,减小车流速度方差,并降低追尾事故的发生;而左转车道,长度的设计是设置左转车道的关键元素,本文主要是针对信号交叉口选取适当的设计指标建立模型,并通过TSIS软件进行仿真分析,得出专用左转相位下的左转车道排队长度,进而计算出左转车道的设计长度。     

新型下沉式交叉口无障碍左转交通设计

在城市交叉口所有方向车流中,左转车流是对交叉口影响最大的车流。它不但会增加交叉口的平均延误,而且会大大增加交叉口的冲突点个数,对交叉口的安全性有重要的影响。从交通工程设计和安全角度出发,在广泛参照国内外先进设计理论和方法的基础上,提出一种新型的立体下沉式无障碍交叉口左转交通设计。     

信号交叉口拓宽专用双左转车道通行能力研究

在北京市3个信号交叉口拓宽双左转车道交通流数据调查的基础上,应用数理统计学方法对拓宽条件下专用双左转车道的交通运行特性和释放流率进行了研究.发现拓宽专用双左转交通流释放流率呈现出明显的两阶段特性,结合该特性给出了通行能力计算模型,最后采用仿真的方法对模型进行了验证.结果表明:通过与HCM提出的方法对比发现,文中提出的模型更能合理的计算拓宽条件下专用双左转车道的通行能力.      

一种改进的移位左转车道信号控制方法及其效用分析

针对交叉口传统移位左转交通组织存在的交通冲突与通行效率问题，提出了一种改进的移位左转车道设置方法，并分析改进前、后的交通冲突状况。综合考虑行人与非机动车的过街需求，分析路段左转信号与交叉口主信号之间的协调控制关系，设计改进的移位左转交叉口相位方案，建立移位左转交叉口设计要点计算模型，包括移位左转车道长度、路段左转变道段长度、路段左转车储存段长度。假设车辆到达服从泊松分布，推导并建立改进的移位左转交叉口各相位的延误计算模型。以车均延误最小为目标，构建改进的移位左转交叉口信号控制参数优化模型，采用穷举法给出其求解算法。从左转交通量、移位左转车道长度、交叉方向右转车辆比重3个方面分析改进方法的适用条件，并借助VISSIM仿真，使用在哈尔滨市交叉口收集的数据验证改进方法的效用。研究结果表明：当移位左转车道长度为100 m左右时，该交通组织方式可以发挥最大效益；改进的移位左转交通组织较改进前交叉口车均延误下降了16.1%，验证了所提改进方法的有效性；当左转交通量小于400 pcu·h^-1，交叉方向右转交通量比重大于25%时，采用改进的移位左转方法，交叉口的通行效率改善更加显著。研究成果可为移位左转车道的设置及信号配时提供依据。     

动态出口左转车道控制优化研究

动态出口左转车道（EFL）设计现已应用于多个城市道路交叉口。为解决该类交叉口在实际运行过程中存在的车流量在各个车道分布不均衡,逆流车道在某些时段使用率不高等问题,对现有的EFL设计及交通控制方案进行改进。研究1种非常规的EFL设计以及动态出口车道灵活配置的方法,并对改进后动态出口左转车道的长度进行优化。基于此,研究驱动信号控制策略,建立非常规EFL设计下的延误计算模型。运用Matlab对常规、改进前、改进后这3种情况下的交叉口信号控制方案进行了对比分析。结果表明:当左转流量为400辆/h时常规交叉口最佳信号周期为130 s,同周期下改进后与常规、改进前的交叉口相比车均延误下降比例分别为39.68%和29.48%;当左转流量为500辆/h时常规交叉口最佳周期为174 s,同周期下改进后较常规、改进前的交叉口车均延误下降比例分别为12.90%和12.02%。      

信号交叉口专用双左转车道交通特性分析

结合北京市典型信号控制交叉口实际情况,现场调查高峰时段7个保护相位下专用双左转车道的车头时距、周期流量、大型车比例等数据,对双左转车道使用特性和调头车辆影响特性进行分析。结果表明,左转车辆的内、外侧车道利用率为50%,大型客车倾向于选择外侧左转车道行驶,给出双左转饱和流率的范围为1587～1818pcu/h/ln,平均值为1665pcu/h/ln,并且得到内、外侧左转饱和车头时距均值无显著性差异的结论。考虑到内侧车道特有的调头行为对左转车辆运行的影响,用数学方法确定了调头行为带来影响的范围,给出左转调头车辆相对于左转标准小型车的当量值为1.39。     

卫星岛式环形交叉口的概念设计

基于对环形交叉口分流方式的分析,以减少交织区车流量和缩短左转车辆绕行距离为出发点,提出了卫星岛式环形交叉口的设计概念,对现行环形交叉口形式进行了重组和改进:(1)在每条道路末端增设卫星岛;(2)车辆进入中心岛后绕中心岛顺时针单向行驶;(3)分离右转车道。据此设计了卫星岛式环形交叉口的构型。针对卫星岛式环形交叉口的交通组织方式,运用交通流线分析技术,重点分析了左转和调头车辆的运行路径。结果表明:卫星岛式环形交叉口能大幅提高交叉口的通行能力,尤其适用于左转和调头车流量大的交叉口,为现代平面交叉设计提供了一种新选择。     

平面交叉口左转交通组织革新设计的进展及启示

该文回顾总结了国外平面交叉口左转交通组织革新设计的4种具体方案,分析了每种方案的车流组织方式,并初步探讨了各种方案的优缺点和实施条件。最后,总结提出几点左转交通组织革新设计方案实施对我国的启示,以期引起国内对左转革新设计非传统平面交叉口及其运行管理策略的重视。     

自行车交通组织设计及应用

本文在分析自行车交通特点基础上,对自行车交通进行路段和交叉口这两方面的设计。在路段上,首先将自行车可以利用的道路分为3级,再根据各自的特点,进行路段自行车交通组织设计。在交叉口处,对自行车左转和右转分别设计,通过有效措施减少自行车与机动车之间的干扰。最后,以南京市六合区生活片区自行车交通组织设计为例进行实力应用。     

转弯的正确方式和不同路况的应对

大家都知道,"右转前应行驶右侧车道、左转前应行驶左侧车道",此为转弯前行驶车道所具备的基本交通概念。转弯时的三个基本观念(1)右转时所选择的行驶路线应尽可能靠右,同理,当左转时,除了建议尽可能靠左外,也应注意在尚无法左转或回转时,切勿将车子大幅度向左转了一个角度而停于车道中央     

一种新式的交叉口左转待行区信号控制方法

针对信号交叉口许可相位运行期间直行车与左转车交通冲突严重、通行效率低下的问题，提出一种针对许可相位的新式左转待转区设计方法，设计该组织模式下的信号相位方案并分析了设置左转待转区前后的交通冲突情况。建立新式左转待转区设置后的延误模型，以车均延误最小为优化目标，建立改进后交叉口信号控制参数优化模型，并给出求解算法。以哈尔滨市融江路-群力第六大道交叉口为例，VISSIM仿真表明：尽管提出的方法对次要道路中左转车的延误和停车率不利，但总的车均延误在下降，特别是主路相位延误下降更明显，说明所提方法可行、有效。进一步分析交通流量规模、左转车比例和左转待转区容量等因素对设置左转待转区前后次要道路车均延误的影响，结果表明：当每方向左转待转区容量固定不变时，红灯期间到达的左转车辆数越多，所提方法适用的次要道路交通流量临界点越高，且随着次要道路交通流量的增加，所提方法适用的临界左转比例在下降；在相同交通条件下，每个方向左转待转区容量越大，车均延误就越小，说明每个方向左转待转区容量越大，所提方法的效果越明显。该方法有助于改善含许可相位的信号交叉口交通安全和通行效率。