秦沈客运专线无缝道岔的优化设计和试验研究

简述了我国秦沈客运专线道岔平面设计的主要参数,介绍了18号和38号道岔平面布置的主要尺寸和秦沈客运专线道岔的主要特点.可动心轨辙叉采用了特种断面翼轨,具有与60 kg·m-1钢轨等强的断面强度.通过实车试验和动力分析,车上加速度指标、脱轨系数和减载率均处于优良范围,表明秦沈客运专线18号和38号道岔的性能满足设计要求,尤其38号道岔的侧向试验速度达到147 km·h-1,这是我国道岔侧向的最高行车速度.     

秦沈客运专线大号码道岔线型的分析

介绍国外铁路大号码道岔线型的发展状况及我国秦沈客运专线大号码道岔线型的设计参数 ,利用ADAMS软件对 38号道岔的各项动力性能指标进行了计算分析 ,通过对传统单圆曲线线型和秦沈客运专线 38号道岔线型的仿真比较 ,进一步证明了采用三次抛物线线型的合理性     

60kg 38号道岔转换设备的施工安装与调试

随着铁路列车运行速度的不断提升,制约运行速度的铁路道岔成为改造的关键,加大道岔型号能够提升运行速度。道岔换装时需要具备与其相匹配的道岔转换设备、相配套的电源及升级改造测试设备等。京秦线狼窝铺站作为道岔提速试验场地,铺设了2组60kg38号道岔,介绍了设备的安装、调试方法。     

秦沈客运专线道岔平面设计参数的研究

高速客运专线道路岔的设计与既有线道岔设计的显著区别是以旅客舒适度作为道岔设计的主要技术指标，本文分析了国内外道岔平面设计的主要参数，通过理论分析，结合我国客运专线的特点，提出了我国客运专线道岔平面设计的主要参数，并设计完成了秦沈客运专线18号和38号道岔的平面总图布置。通过仿分析，确定了设计参数及线型选择的合理性。     

秦沈客运专线18号和38号可动心轨辙叉单开道岔

介绍了我国铁路既有线道岔概况，以及日本、德国和法国高速铁路道岔发展的概况；阐述了秦沈客运专线18号和38号道岔的设计原则，主要技术性能指标，主要结构特征以及相关试验的情况，并总结了秦沈客运专线道岔所取得的突破性成果；提出了我国今后道岔的研究方向     

用有限元法分析无缝道岔的受力与变形

为建立能客观反映无缝道岔实际受力情况的计算分析模型,在吸收国内研究成果的基础上,基于有限单元法,建立了无缝道岔钢轨纵向力及位移计算力学模型,并对我国12号固定型辙叉无缝道岔、大秦线12号可动心轨辙叉无缝道岔及秦沈客运专线38号无缝道岔进行计算,计算结果分别与无缝道岔两轨相互作用理论计算值和现场测试数据基本吻合。以两组合无缝道岔为例,据此模型对不同组合型式无缝道岔的组合效应进行初步研究。     

秦沈客运专线道岔综述

介绍了法国，德国和日本高速铁路道岔概况及我国秦沈客运专线18号，38号道岔的几何结构特征，现场铺设，动态测试等情况，并据此对上述2种道岔作了分析和评价，提出高速道岔尚需研究解决的问题。     

道岔缺口报警系统在地铁车辆段信号中的应用

道岔是信号系统的重要设备。在影响行车的信号故障中,道岔故障所占的比例很大,其中道岔缺口造成道岔失表示故障又是道岔的主要故障。通过对西安地铁2号线渭河车辆段道岔缺口报警系统的原理、构成及其设计等几个方面的介绍,说明了道岔缺口报警系统的使用不仅可以提前预防由于道岔缺口造成的道岔失表示故障,而且还可以解决长期以来运营维修人员用目测的方法检查和调整道岔缺口的落后手段以及降低运营维修人员的维修难度,缩短维修时间,提高工作效率。     

自主研发的道岔换铺设备在铁路提速站改施工中的应用

道岔是铁路线上最关键的设备,直接决定着列车行车速度和安全,18号、30号重型提速道岔的外型尺寸和重量非常庞大,换铺施工的难度相对12号道岔来说更大。为确保封锁时安全正点施工,配套应用自主研发的18号道岔换铺设备进行作业,可以有利地改善老的道岔换铺施工工艺,大大缩短封锁作业时间,减轻工人劳动强度,减少劳动力,提高工效,取得良好的经济效益和社会效益。以广深铁路平湖站改工程换铺重型道岔为例,介绍18号道岔换铺设备在站改施工中的应用。     

秦沈客运专线38号无缝道岔纵向力分析及试验研究

道岔和无缝线路长轨条焊联，当轨温变化时，长钢轨的纵向温度力将直接作用于道岔，引起导轨，心轨的伸缩，因尖轨跟端与基本轨通过限位器或间隔铁连接，导轨，心轨与基本轨间又通过扣件，岔枕等联结零件相连，导轨与基本轨之间的相互作用，导致岔区钢轨给力的变化，采用建立在导轨，心轨与基本轨相互作用基础上的纵向力计算方法，对38号无缝道岔纵向力进行了计算分析，在京秦线38号无缝道岔试验段，测定了不同温差情况下无缝道岔纵向力，现场试验表明，理论分析结果与实测结果基本一致。     

提速道岔(S700K转辙机)的故障处理

锦州电务段管内的京哈线（山海关一沈阳段）、沈山线及沟海线的正线道岔均为提速道岔，转辙设备是S700K转辙机。道岔类型既有双机牵引12号固定心道岔，也有五机牵引18号可动心道岔，更有九机牵引38号可动心道岔，种类繁多，故障多样。通过几年的维修、故障处理，已总结出一套行之有效的故障处理办法，确保了提速道岔的可靠运用。     

60kg／m钢轨38号道岔安装调试技术

详细阐述了38号道岔的安装和调试方法;图表详释S700K电动转辙机的动作过程及故障处理。     

高速铁路侧向220km/h道岔的研究

阐述侧向容许通过220 km/h的62号道岔的设计参数和平面线型,分析道岔转辙器、辙叉、扣件系统、无砟轨道基础和转换系统结构,对主要部件参数进行计算.利用轮轨动力学分析动车组通过62号道岔时的安全性和平稳性,总结其在现场铺设的技术关键.现场动力学测试表明,动车组以385 km/h直向和以220 km/h侧向通过62号试验道岔时安全平稳,道岔关键部件变形和强度等满足设计要求,岔区刚度均匀化,转换设备工作正常.     

浅谈38#道岔转辙设备的养护维修

中国第1组60kg／m38#可动心道岔，于2001年3月31日在京秦线狼窝铺站铺设成功，并投入使用。38#单开道岔全长136．2m，尖轨长37．63m，设6个牵引点；心轨长23．325m，设3个牵引点。转辙机及外锁设备使用ZYJ7型转辙机和钩锁装置。对于该道岔如何做好养护维修，保证设备良好运用是亟待探讨和研究的课题。     

大号码无缝道岔温度力与变形的有限元计算

分析无缝道岔温度力传递机理,确定无缝道岔各部分在有限元模型中的合理模拟方式,并建立模型。应用模型,选取切合实际的计算参数对秦沈客运专线18号和38号无缝道岔进行温度力和变形计算。结果表明:无缝道岔的附加温度力与变形随轨温变化幅度的增大而增加;在同样的轨温变化幅度条件下,大号码无缝道岔的温度力与变形比小号码无缝道岔大,限位器承受的剪力也较大;半焊无缝道岔钢轨温度力及变形与全焊无缝道岔有较大差别,在数值上较全焊无缝道岔小,但其辙叉位置钢轨和轨枕的位移较为复杂。     

福厦铁路客运专线42号有砟道岔铺设技术

福厦铁路莆田站客运专线42号道岔在遂宁线铺设2组,均为改进型42号道岔,本文结合道岔现场情况,对道岔铺设、岔料装卸、关键技术等进行阐述和总结,望在以后道岔铺设中借鉴.建议研制铺设客运专线道岔一体化设备,实现集中拼装,整组运输.     

桑梓店站信号过渡处理方案研究

以邯济铁路桑梓店站增二线及车站改造为例,提出衔接牵出线道岔拆除后的特殊处理方案,过渡期间在防护信号机点灯条件中插入道岔表示条件,从而保证进路安全;针对插入道岔的位置及启用时机的不同,分别提出切实可行的道岔过渡处理方式,满足车站运输需要;探讨过渡期间无岔区段插入道岔表示处理方式,提出合理的过渡方案,顺利完成车站信号过渡。通过对车站改造过程中信号过渡方案的总结研究,为以后改造车站过渡设计提供工程参考。     

秦沈客运专线可动心轨辙叉单开道岔技术特点

介绍日本、德国和法国高速铁路道岔发展概况，阐述秦沈客运专线18号和38号道岔设计原则、主要性能指标、主要结构特征以及相关试验的情况，总结秦沈客运专线道岔所取得的突破性成果。     

三开道岔在城市轨道交通中的控制应用

随着城市轨道交通的高速建设,有越来越多的新型设备和技术引进.三开道岔作为最基础的轨道交通设备也在不断的改进和发展,其优点可节省车站土建投资,减少铺轨数量,最小占用地下使用空间.以上海轨道交通9号线(R4)松江老城区配套工程为例,对三开道岔在城市轨道交通信号设计以及三开道岔的控制应用做出简要的分析.     

18号可动心轨提速道岔控制电路的改进

随着津浦线列车速度的提高，许多影响侧线通过速度的普通道岔，逐步更换为18号可动心轨提速道岔。在此过程中，将．18号三相交流转辙机的控制电路做了改进，很好地解决了普通道岔更换为18号可动心轨提速道岔控制电路的技术问题。现将这一作法进行介绍。