SCADE在城市轨道交通ATP软件建模中的应用

列车自动防护(ATP)系统是基于通信列车控制(CBTC)系统的重要组成部分.车载ATP在列车运行过程中担负列车安全运行的重要任务,是与安全直接相关的系统,需要高的安全性和可靠性.为了满足车载ATP软件对安全的需求,提出了基于模型的软件开发方法对ATP进行建模.应用SCADE作为开发工具,建立了ATP系统部分功能的模型,说明了SCADE在ATP软件建模上的可行性.     

应答器报文读取工具的运用

中国列车控制系统（CTCS）是保证行车安全，提高运输效率，实现列车运行控制自动化的主要技术装备。京津客运专线已经开通运行，其动车组控车模式完全依赖于地面应答器的数据，应答器是列车超速防护系统（ATP）的重要组成部分，其工作状态是否稳定直接影响到动车组的安全运行。根据中国列车控制系统基本规划，研究应答器报文的数据检测和读取是非常必要的。     

高速铁路列车间隔时间的计算方法

与普速铁路按固定闭塞方式组织列车追踪运行的控车模式不同,高速铁路由于装备了CTCS-2/3级列控系统和调度集中设备,故采取以车载信号作为行车凭证、按一次连续速度模式曲线监控高速列车运行的控车模式.基于高速铁路的这一控车特点,综合考虑列车的长度、运行速度、常用制动距离、安全防护距离、车站作业时间和闭塞分区长度等影响因素,借鉴普速铁路列车间隔时间的计算方法,给出高速铁路列车间隔时间(4种追踪间隔时间和7种车站间隔时间)的定义及其计算方法,为制定规范和统一的高速铁路列车间隔时间计算办法提供理论依据.     

车载列车自动保护系统安全防护距离计算模型

安全防护距离的计算模型是车载ATP(列车自动保护)的关键技术之一.影响车载ATP安全防护距离的因素包括列车位置不确定因素、ATP设备反应时间、列车制动性能等.分析了这些因素与安全防护距离之间的关系,建立了移动闭塞系统和准移动闭塞系统的ATP安全防护距离的计算模型.仿真结果表明,计算模型与实际工程数据存在较小的误差,模型...     

提速列车的安全防护

论述了2种提速列车的安全防护方案；与四显示自动闭塞配套的连续式列车速度监督方案及在三显示自动闭塞基础上增加应答器的点式列车速度监督方案。连续式ATP方案适合干线采用。点式ATP方案在提速列车数较少时最经济实用。     

中国标准动车组以太网控车重联模式研究

中国标准动车组列车通信网络是列车上信息交互的关键设施,与传统通信方式相比,以太网总线技术是相对较新的列车通信网络,它具有带宽大、组件灵活及成本低等优点.以中国标准动车组以太网控车为研究对象,描述了以太网控车的重联方式、位置映射,以及重联信号的判定,通过拓扑协议实现了列车的结构拓扑和信息共享,使得以太网控车技术更加快速、...     

城市轨道交通国产ATP车载设备超速防护功能的仿真实现

在城市轨道交通列车自动控制系统（ATC）中，列车自动防护（ATP）系统担负着列车运行间隔控制，进路控制，超速防护的重要作用，是列车运行自动控制的基础，其中，ATP车载设备是ATP系统中保证行车安全的关键设备。它根据地面信息和机车信息生成列车速度控制曲线，并与列车实际速度进行比较，监督列车运行，实现超速防护，零速检测，无意识移动防护，制动确认和车门防护等功能。本文在介绍ATP系统仿真的基础上，重点阐述了ATP车载设备列车速度控制模式曲线的仿真计算方法，并以北京地铁一号线的线路参数为例，对ATP车载设备的速度控制模式曲线进行了仿真，实现了车载ATP的超速防护功能，目前，整个ATP仿真系统已正式投入运行，取得了预期的效果。     

长沙地铁CBTC混跑模式下列车跟踪的设计与实现

介绍了一种ATS系统列车跟踪方法的设计和实现.该方法结合ATP系统的列车位置报告和联锁系统的区段占用信息,使ATS系统可以支持CBTC列车和非CBTC列车混跑模式下的列车跟踪,并能更精确、更可靠地对CBTC列车进行跟踪.     

城轨列车在途安全监测数据传输系统研究

为实现列车运行安全状态的实时全面获取和车地有效传输,对城轨列车在途监测数据传输系统进行研究.文章分析城轨列车在途数据传输系统的适应性,设计了城轨列车在途数据传输系统的构架,详细分析了车载子系统和地面子系统的组成及其关键技术.通过室内试验、公路试验和现场试验等3种方式,对城辊列车在途数据传输系统进行了试验,试验结果表明,该系统各项技能指标均满足设计要求,能够满足大容量安全监测数据车地传输的需要.     

CBTC系统的车载ATP原理样机仿真与研究

介绍了城市轨道交通中使用最为广泛的CBTC系统,同时对车载运行控制子系统中的列车自动防护(ATP)进行功能分解,并对各个功能模块进行需求分析、接口和软件设计.在此基础之上,研制一套基于PC104硬件平台和vxWorks操作系统的车载ATP原理样机,对ATP功能进行仿真.研究结果表明车载ATP仿真系统实现了列车的安全防护功能,获得了满意的效果.     

基于参考应答器的列车位置和方向计算原理

在CTCS-3级和ETCS-2级列控系统中,车载设备基于参考应答器确定列车位置和运行方向,向无线闭塞中心报告列车位置,无线闭塞中心根据列车的位置向列车发送行车许可等控车信息,共同保障高速铁路列车安全高效运行.介绍基于参考应答器计算列车位置和方向的基本概念、基本原理和计算方法;阐述车载设备位置报告中的位置和方向的基本概念...     

GSM-R通信切换事件对CTCS-3级转CTCS-2级列控的影响

着重阐述GSM-R通信网络的切换事件对列车CTCS-3模式控车转CTCS-2模式控车的影响,分析切换失败的原因,并提出一些网络优化措施,减少直至杜绝因切换失败而导致列车CTCS-3模式转CTCS-2模式的发生,加强行车安全。     

城市轨道交通非正常接发列车风险及控制

通过对城市轨道交通非正常接发列车的作业程序、环境和要求与铁路接发列车作业进行比较，结合城市轨道交通非正常情况下的接发列车实践进行分析，查找非正常接发列车潜在的安全风险，提出城市轨道交通非正常接发车的安全防范措施。     

ATP车载系统功能分析

ATP（Automatic Train Protection）超速防护设备，安装在CTCS2-200H动车组的两端，运行在既有铁路线上，与地面轨道电路、应答器设备连动，自动控制列车安全运行。西安铁路局CTCS2-200H动车组于2007年4月18日正式投入运行，为此，介绍ATP设备的结构，对熟悉ATP设备的功能以及各部分之间的关系，对保证提速列车的安全运行，将起到非常重要的作用。[第一段]     

编组站调机自动化车列性能测算算法研究

按照当前调机控车走行存在的ATO模式(自动停车模式)、ATP模式(安全停车模式)给出确保安全停车的前提下,车列达到最佳制动的条件。通过算法研究,给出以下两类问题的解算方案:根据已知列车制动能力(换算制动率)和制动距离计算车列当前运行速度(ATO模式);根据已知列车制动能力(换算制动率)和必须保证的车列安全停车的制动距离,解算平道或下坡道允许的紧急制动限速(ATP模式)。并给出缺少部分输入条件时保证计算数据安全、可用的解决方案。     

点式列车自动保护模式下的紧急停车、跳停缺陷及解决方法

点式ATP(列车自动保护)是CBTC(基于无线通信的列车控制)的降级模式。以西安地铁2号线信号系统为例,在分析点式ATP信号系统原理的基础上,结合用户经验,对点式ATP模式下紧急停车及跳停功能的缺陷进行了研究,并提出了相应的解决方法。     

城市轨道交通点式列车自动保护下的防闯功能及站台屏蔽门联动功能的优化设计

城市轨道交通列车自动控制的点式ATP(列车自动保护)方案作为CBTC(基于通信的列车控制)方案的后备模式,已经从最初简易的安全功能正在向完善细节功能发展。介绍了点式ATP模式下信号防闯功能及与站台屏蔽门联动功能的需求和实现方式,并提出了点式ATP下的防闯功能及与站台屏蔽门联动功能的优化设计方案。     

列车超速防护系统安全计算机系统的研究

列车超速防护系统(ATP)是城市轨道交通和高速列车运行时必不可少的安全保障,必须满足故障安全特性,因而其中的核心部分微计算机系统必须具有高安全性.采用硬件、软件冗余技术与安全输出通道,可极大地提高计算机系统的安全性能.     

ATO站台精确停车功能实现的制约因素分析

简要介绍ATO实现站台精确停车的关键,除采用合理的控车算法外,还需充分考虑列车的性能对列车停车精度的影响.     

城轨交通CBTC关键技术——列车自动防护车载(ATP)子系统

重点围绕城市轨道交通基于通信的列车控制系统(CBTC)技术需求,详细描述了车载子系统核心安全部件—车载ATP列车自动防护单元关键功能(列车状态监督、列车速度曲线生成与监督、列车运行状态报告生成)的工作原理和功能,重点分析了ATP核心硬件设计(核心处理模块、测速模块、应答器通信模块)和软件架构设计,并结合CBTC车载子系统整体技术方案进行了研究与探讨。