交流计数接近区段发码电路的改进

白城电务段管内各站接近区段采用交流计数接近发码的控制方式,列车在接近区段可以接收到进站信号机的显示信息.     

进站接近区段室内发码电路的设计方法

在沈阳铁路局的主要运营线路上,进站接近区段绝大多数都采用50Hz微电子交流计数电码,发码设备在进站信号机处的继电器箱(JⅢ)内,利用进站信号机点灯条件进行编码.在长期运营过程中,发现发码设备在室外经常发生故障,因此,发码设备放在室内就成为设计中急需解决的问题.     

客运专线车载设备非正常制动的解决方案

在合武线CTCS-2级客运专线动车组拉通试验过程中,合肥西站由侧线发车到SF反向进站信号机前,车载设备输出制动,车载速度模式曲线出现非正常下降。该现象同样出现在中间站全进路发码的侧线上下行线跨线发车到SF反向进站信号机的进路中。     

接近区段电码化设备配置的改进

在半自动闭塞区段，接近区段电码化设备配置有两种方案。第一种方案是在进站信号机处设一个JX-Ⅲ型继电器箱，微电子发码设备及进站点灯变压器均放在箱内；第二种方案是发码组合放在机械室内，利用站内的联锁条件决定发码的时机和性质。从设备运用情况看，第一种方案虽然实现了电码化与联锁设备的隔离，但存在一些现实性缺点：     

《铁路信号设计规范》(TB10007—2017)信号机类型应用场景分析

针对《铁路信号设计规范》(TB10007-2017)附录D中,平时设计不易理解及掌握的新增信号机类型进行分析,以便能正确指导设计。结合普速和客用专线铁路技术标准,分别从信号显示意义、安装限界、衔接站技术要求、制动距离及救援疏散通道等方面进行研究,得出不同信号机类型的应用场景,同时提出进站信号机适用范围、衔接区间较短的高速车站出站信号机类型、动车所进站及出站信号机设置及发码问题等,并提出具体的建议,所得结论对信号设计和统一普速和高速标准化具有一定的参考价值。     

ZPW-2000低频信息编码电路改进

在CTCS-2级系统使用中，列车在进行正线通过时，车站自律机若收到限速命令，进站信号机的LUXJ、TXJ均会落下，显示将由绿灯变为单黄灯，低频信息也应随之改发U码。     

郑武段四显示区段信号突变的原因分析及对策

京广线UM71四显示自动闭塞区段(如驻马店-李家寨、花园-丹水池区间),当进站信号机由黄灯变为绿灯,或者由关闭变为开放时,进站信号机前方区间第1架通过信号机会出现瞬间点红灯现象,前方信号机依次出现降级显示,UM71发送的机车信号低频信息也依次降级.如果此时列车接近降级显示闭塞分区,就会出现非正常紧急制动,危及行车安全.下面以横店站下行进站为例,分析进站信号机灯位变化时,进站外方区间第1架通过信号机11621由绿灯(绿黄灯或黄灯)突变红灯的原因及对策.     

关于无配线车站码序设计方案优化研究

针对无配线车站进站信号机的2种布置(并置/差置)方式,分析了2种设置方式的优缺点,并对其发码过程中存在的问题进行了优化研究,对无配线车站的工程设计具有一定的参考意义。     

机车信号地面设备改制式的变更设计

经上级批准,沈丹乙线本溪站至63 km线路所间的机车信号地面设备,由老式机械发码改为微电子交流计数发码.既有线路为单线半自动闭塞区段,本溪站下行乙线进站XB(65.574 km)距63 km线路所上行通过信号机S(63.421 km)的距离为2 153 m,在二者中间有一有人看守道口(64.054 km),中间共有4个区段,见图1.     

ZWP-2000A型自动闭塞改造开通故障分析

津浦线担子～符离集站区间自动闭塞改造工程，采用ZWP-2000A型无绝缘轨道电路，设双线双向四线制改方电路，要求出发信号机改为二方向出发信号机，正线轨道电路采用2000A型新型叠加轨道电路，增加反方向进站信号机。本次改造淘汰ZP-89型移频自动闭塞区间电路和正线股道发码电路部分，在施工中对既有设备安全和运输效率影响较大。在津浦线开通27站28区间的基础上，我们总结了ZWP-2000A型无绝缘轨道电路开通故障重点所在，     

回风站进站信号显示升级的问题

2004年5月21日19点57分，朔黄线回风站上行Ⅱ道正线接车，上行进站信号机显示却由黄灯变为绿灯，接近区段向机车发送绿码，列车机外停车后引导接车。信号值班人员在控制台确认故障现象后，马上到信号机械室进行故障查找，发现SⅡ LXJF在错误吸起状态，致使上行进站信号机显示升级。     

特殊站场延续进路解锁的处理

当进站信号机外方制动距离范围内进站方向为下坡道时,如果其平均换算坡度大于或等于6‰,应设计接车进路的延续进路,以防止列车进站后不能在规定的时间内停车而越过对方咽喉出站信号机.延续进路的技术条件要求其应与接车进路同时实现进路锁闭和接近锁闭,正常情况下列车进入股道3 min后,延续进路才能解锁.若延续进路为发车口,可以按压延续进路始端按钮,检查区间条件后,可开放出站信号机,此时的延续进路就是发车进路.     

有关机车信号掉码问题的探讨

目前的机车信号设备仍存在:"掉码"问题,影响列车运行安全.经分析发现,列车越过进站信号机和出发信号机时,会出现瞬间"掉码",而区间一般不"掉码".下面就从机车设备、地面设备、各类干扰3个方面进行分析并提出改进措施.     

机车信号瞬间“掉码”的原因及改进

近年来,京广线全面提速后,司机普遍反映列车越过进站信号机和出发信号机时,机车信号均出现瞬间"掉码"现象.经过分析,其原因是既有的站内电码化电路存在一些不足.     

自动闭塞区段短区间接近轨道电路的设计与研究

四显示自动闭塞区段,车站计算机联锁一般需要3个闭塞分区作为接近轨道,当两站之间距离较短,少于3个闭塞分区时,则需要对接近轨的逻辑电路进行特殊处理。以神头站至大新站短区间为例,介绍以大新站进站信号机至出站信号机之间作为神头站的1JG、大新站出站信号机至1LQG为神头站的2JG的特殊情况,详细分析接近轨道电路的原理,并对具体工程应用进行说明。     

关于眉县站1-7DG故障的调查试验及分析改进

本文根据西宝线车站进站信号机内方区段因发码器设置不当，出现特殊故障，通过调查分析进行改进，使设备稳定。     

城市轨道交通信号平面布置图设计

1概述铁路信号平面布置图包括车站信号平面布置图和区间信号平面布置图,车站设有进站信号机和出发信号机。城市轨道交通线路及车站的布置与铁路有所区别,多数车站没有咽喉区,也无到发线,因此信号平面布置与铁路也有区别。     

既有线区间通过信号机灯丝断丝的解决方案

依据现行规范,区间通过信号机允许信号灯丝断丝后,相关联的信号机点灯及轨道电路发码不受影响。在武九线改造工程中,通过对既有区间自动闭塞图纸的分析,发现其对区间通过信号机灯丝断丝的处理方法不符合现行设计规范。在新建车站联锁和电码化的设计中,发现当区间通过信号机的允许信号灯丝断丝后,站内与区间在信号机点灯和轨道电路发码会不一致。本文对该问题的出现进行了电路分析,提出了解决的方案,可供类似工程参考。     

什么 怎么 为什么

什么是车站联锁 使车站进路、道岔和信号机、信号机与信号机之间建立相互控制、相互约束的关系,叫联锁。 根据运行图和调度命令,某次列车要在××站停车,车站值班员首先要确认站内有关线路是否空闲,并亲自命令有关人员扳动有关道岔,为列车进站准备进路。当所有有关道岔都开通良好后,才能开放进站信号机,允许该列车进站。这时,敌对信号机不能开放,所有进路上的道岔即     

有关延续进路电路的一点改进

1 现象 单线区段接车进路的延续进路转为发车进路时,进站信号机关闭. 以图1所示的某站为例,在S进站信号机外方制动距离范围内,进站方向为超过0.6%下坡道.