隧道内设置车站时信号系统方案探讨

结合新建金华至台州铁路工程磐安至里林站区间隧道内车站设置方案研究,对车站联锁、运输调度指挥、集中监测等信号系统方案进行了研究和探讨。     

地铁车站屏蔽门渗漏风量数值分析

结合广州地铁隧道通风系统优化方案及站台设置屏蔽门后的实际情况,利用CFD计算模型分析了车站隧道采用典型气流组织方式下屏蔽门开启时的渗漏风量.分析了渗漏风量对车站公共区通风空调系统的影响,重新认识了地铁车站设置屏蔽门后地铁车站公共区的空调冷负荷.     

高速铁路隧道内信号接口条件分析

从高速铁路信号系统在长大隧道内的设备安装及中继站设置的条件出发,说明预留接口条件的因素,提出相关接口预留方案,对其他相关线路设计起到指导作用。     

地铁特殊配线车站的隧道通风系统配置

对特殊配线车站土建、配线形式进行分析,提出特殊配线车站隧道通风系统四种配置方案。对四种方案进行初投资及功能分析,提出推荐方案:有条件的配线车站可采用隧道通风系统设在配线上的方案二;站后有商业开发的车站,为尽可能减少对商业开发的影响,可考虑采用隧道通风系统设在配线后,并在配线上设置横向排烟风道的方案四。建议结合特殊配线车站的土建形式、外部环境,因地制宜地选取隧道通风系统方案。     

兰州至中川机场铁路特殊信号设计方案研究

基于兰州至中川机场铁路的功能定位,依据铁路技术政策和标准、已开通和在建项目的情况,对CTCS-2与CTCS-0列控系统进行比较,并对无配线车站信号系统、信号系统与站台门系统结合的特殊信号方案进行研究。最终选择满足铁路运营需求的CTCS-2信号系统,并将所研究的信号系统方案应用于实际建设,为类似工程的信号系统设计提供参考借鉴。     

郑武客运专线与合武铁路接轨站信号设计方案研究

分析CTCS-5级与CTCS-2级列控系统客运专线接轨车站的具体情况,结合高速铁路技术体系和CTCS2级和CTCS-5级列控系统技术要求,提出信号系统主要设计方案、出站信号机设置和显示方案、等级转换及同类车站实施的建议。     

轨道交通延伸工程车站信号改造方案

在上海轨道交通2号线西延伸信号系统工程中，中山公园终端车站根据运营需要，对其信号系统功能进行了改造。现就改造的技术方案进行探讨，重点介绍方案的比选、虚拟信号机的功能与设置、并对延伸改造后的系统功能进行介绍。对于国内其他城市轨道交通线路延伸工程信号系统的改造具有一定参考意义。     

中间站特殊站形平面布置研究

山区铁路车站常常不可避免地布置在桥梁上和隧道内,常规的车站平面布置图形难以适应线路方案,或造成桥梁隧道工程实施困难。系统研究各种工程条件下中间站特殊平面布置形式,包括加大线间距站形、两正线间设置到发线站形、正线外包站形、咽喉道岔错开布置站形等。     

消除地铁隧道内余热的技术方案分析

为了妥善消除由于6辆编组改为8辆编组后所增加的隧道余热,提出在地铁车站各区间隧道入口处或在各区间隧道内设置空气处理装置的4种方案。经过全面技术经济分析比较,确定采用一种全新的隧道余热处理方案。专家评审认为,该方案科学合理、实用性强,具有节省投资、运行节能和设备操作维护简单等优点,为地铁新线建设提供新的思路。     

城际铁路地下车站平坡设置研究

城际铁路地下车站普遍采用2‰的坡段以解决纵向排水问题,但设置2‰的纵坡不仅增加车站土建施工难度,还对后期的设备安装、装修等带来诸多不便。文章根据相关设计规范,结合线路平面条件、车站布置、隧道断面等,分析城际铁路与地铁纵断面设计异同、地下车站设置平坡对排水产生的影响,并提出解决方案。研究认为,城际铁路地下车站内排水可通过垫层找坡、底板找坡等方式解决,隧道内排水可通过沟底找坡方式解决。端头为直线的地下车站可设置为平坡;端头为曲线的地下车站不宜设置为平坡,需根据缓和曲线、竖曲线、道岔等参数计算确定。     

既有隧道上方修建轻轨车站的力学分析

研究了在既有隧道上方修建轻轨车站的方案.采用荷载-结构模型及连续体模型对轻轨车站进行了力学计算分析,确定了方案的可行性.对轻轨车站实施过程中有关既有隧道的保护以及轻轨车站的设计和施工提出了切实可行的措施.     

城市轨道交通车场乘降所信号设计方案研究

针对车场设置乘降所,并与正线车站间存在运营交路需求的情况,简述了国内车场现状以及多种信号系统方案;通过安全风险分析,剖析相关规范,提出了为车场配置自动列车防护系统的必要性;逐项研究列车在乘降所运营场景,给出信号系统设备配置方案;模拟正常派班列车和乘降所运营交路列车穿插出场,经牵引计算,得出出场时间间隔,验证了乘降所信号方案的合理性。     

长大铁路隧道防灾救援信号防护方案分析

基于长大铁路隧道内列车发生火灾时的运营组织和救援疏散原则,针对不同隧道的救援设施配置、救援疏散模式及救援预案,结合不同线路信号系统的技术标准,分析信号系统对相关列车可采取的安全防护方案,达到有效防止灾害范围扩大及对疏散旅客造成二次伤害的目的。     

城市轨道交通信号系统对车站折返能力的影响

折返站的折返能力是地铁线路通过能力的关键环节,直接影响整个地铁系统的运输能力和效率.从信号系统角度出发,对典型车站折返能力进行了研究分析,提出了满足90 s设计追踪间隔要求的车站配线形式优化方案.     

地铁建设工程中TBM中板步进过站技术

为研究隧道掘进机(TBM)从施作好的地铁车站中板上整体步进过站的技术,依托重庆地铁6号线工程,设计"弧底导轨"TBM中板步进过站方案和车站中板加固方案;通过数值模拟实际工况和对施工过程的监测,验证设计方案的合理性。结果表明:TBM中板步进过站时,采用"弧底导轨"方案合理可行;在弧形导台沿TBM步进方向设置上翻梁以及梁下设置钢支撑体系,可保证TBM过站时中板结构的安全;中板结构受TBM荷载影响的范围主要集中在TBM机头作用点前方10m至后支撑作用点间的27m区域内;"弧底导轨"可有效地将TBM自重荷载传递给钢支撑体系和底板,确保中板结构的安全;车站中板内的上翻梁和梁下的钢支撑体系加强了中板结构的整体刚度,减小了变形开裂,保证了TBM过站后地铁车站的安全运营。     

粤东城际铁路隧道热环境特性及控制研究

为确保采用单洞双线且包含多个连续地下车站的粤东城际铁路隧道热环境满足设计规范要求，通过一维数值模拟方法，从行车对数、活塞风井面积、轨排风量及排热系统开启方案4个方面出发，对汕头至潮汕机场段中山路隧道热环境特性及控制方案进行研究。结果表明：不开启轨排系统下，初期、近期夏季晚高峰隧道内空气温度均不超40℃,但远期汕头一中、时代广场站及区间2温度不满足热环境控制要求，且远期中间车站区域温度明显高于两端车站；通过增大活塞风井面积降低隧道空气温度的作用有限，即使单个活塞风井面积增加至75 m²,区间2及汕头一中站温度仍超过40℃;车站轨排系统开启后，远期夏季晚高峰全线隧道空气平均温度降幅较明显，当单个车站轨排风量为50 m³/s且活塞风井面积不小于30 m²时，隧道内各区域温度及新风量均满足要求；优化后的轨排系统开启方案可行，建议远期夏季晚高峰仅开启汕头一中站及时代广场站的排热系统，以减少通风设备运行能耗。     

车站信号系统整体防雷研究

提出了车站信号系统整体防雷方案。从概念、车站防雷区域划分、具体设备防护等几方面做了详细介绍，以期满足铁路系统不断提高的安全要求。     

重载铁路大型车站移动闭塞系统应用研究

针对既有重载铁路大型车站移动闭塞与固定闭塞共存情况下,信号系统如何兼容进行了研究,并针对如何提升运输效率提出了既有信号系统的适应性改造方案。     

地铁出入段线防排烟系统 设计方案优化研究

对于地铁出入段线防排烟系统设计方案,常采用在靠近洞口处设置射流风机辅助排烟的方式,这种方案 中射流风机的配电成本远高于射流风机本身成本。采用 FDS 数值模拟方法,研究郑州地铁 10 号线出入段线隧道 5 种防排烟系统设计方案的隧道风速和排烟效果,并对各方案进行经济性分析。研究结果表明：作为非载客区间 的出入段线,其排烟风速低于 2 m/s 时仍可满足有组织排烟的要求;取消洞口处射流风机,仅采用出入段线所接 车站的 4 台 60 m3 /s 事故风机,仍可较好地控制该出入段线隧道火灾烟气,防止火灾烟气威胁车站的运营安全, 不影响地铁列车司机的安全撤离;条件允许时可以在出入段线靠近车站侧设置一组射流风机,用于加强排烟效果、 提高运营安全水平;同时,火源靠近车站时,靠近出入段线侧两台事故风机比其余事故风机晚启动 30 s,可以有 效改善车站隧道内烟气滞留的问题。     

大直径单洞双线盾构隧道防灾救援与安全疏散方案初探

1 大直径单洞双线盾构隧道火灾特点 1.1隧道主要特点 大直径单洞双线盾构隧道断面较大,且由于隧道内轮廓的限制,两条线路之间一般不设置隔墙,其与普通单洞单线隧道相比有如下特点: (1)大直径单洞双线盾构隧道一般长度较长,直通地面的疏散口受规划及施工方法限制,设置较少,距离两端的车站较远. (2)由于隧道内两条线路之间没有隔墙,火灾会对相邻线路的列车造成威胁,其火灾危险性更大.