山区公路常见病害及处治方案研究

由于山区公路特有的自然条件,使得其病害的种类比较繁多,严重降低了公路的服务水平。我们通过对大量公路病害进行总结(主要以龙开口水电站进场公路为例),经过分析认为,山区公路中比较容易发生的病害主要包括挡墙变形开裂、挡墙倾斜、路堤整体滑移、桥台、涵洞路基不均匀沉降、路面开裂破损等方面。将针对这些常见的山区公路病害分析其原因,同时有针对性地提出相应处治方案。     

青银高速公路铜冶互通加筋土挡土墙加固方案研究

青银高速公路铜冶互通投入运营后,部分匝道出现路面裂缝、路基不均匀沉降、挡土墙面板变形等病害。2022年8月,受强降雨影响挡土墙面板坍塌10 m。分析了铜冶互通加筋土挡土墙路段病害产生的原因,提出了锚杆框架梁、边坡填土等加固方案。从施工可行性、工期和造价等因素综合考虑确定了加固方案,并从滑动稳定性和倾覆稳定性等方面进行了验算。     

压浆技术在市政桥头处理中的应用

江苏省某市跨线桥桥头由于填筑和工期的影响,通车后出现桥头挡墙不均匀沉降、桥头搭板脱空的现象,桥头跳车严重。通过对挡墙基础和桥头搭板采用压浆处理,然后对局部路面进行铣刨加铺,有效地解决桥头跳车的发生。     

压力注浆在某桥头处理中的应用

江苏省某市立交桥桥头由于填筑和工期的影响,通车一年后出现桥头挡墙不均匀沉降、桥头搭板脱空的现象,桥头跳车严重。通过对挡墙基础和桥头搭板采用压浆处理,然后对局部路面进行铣刨加铺,有效地解决了桥头跳车的发生。     

预应力混凝土路面中预应力筋斜向布置的探讨

预应力筋混凝土路面具有强度高，不宜出现病害和设计使用年限长等优点，为降低工程造价，方便施工，提出斜向布置无粘结预应力筋的新思路，这种施工工艺可以在不使用连接器的情况下，建造100m长的大路面板而不用设施工缝和横向接缝。     

城市道路检查井井周路面破坏机理

为研究城市道路检查井井周路面破坏机理,在路面病害调查的基础上,考虑井盖的振动和变形,建立车-井盖耦合振动模型,分析车辆动载特性,建立检查井及井周路面结构模型,计算车辆荷载作用下井周路面力学响应,探究其破坏机理.结果表明:井周路面破坏失效半径一般在1.2 m以内;检查井沉降量主要分布于0～10 mm,检查井不均匀沉降导致的坡度变化主要分布于-1％～1％;井周路面最大间隙值为35 mm,常规路面最大间隙值均在5 mm以内,井周路面平整度明显比常规路面差得多;车辆经过井周路面时动载特性明显,可达静载的1.29倍;车速、检查井沉降量、井周路面平整度、检查井不均匀沉降及井周路基、路面压实不足等因素均对车辆荷载作用下井周路面的破坏有较大影响.     

双级加筋土挡墙设计方法探讨

以秀山县滑塌边坡处治工程为例,在传统极限平衡法的基础上,通过对已建挡墙的测试研究,提出双级加筋土挡墙的合理破裂面型式、筋带拉力计算式、面板后侧向土压力与筋带长度计算方法,可为工程设计人员提供参考。     

复工隧道初衬病害缺陷对其安全性的影响分析

在对停工时间长达5年的某高速公路隧道初衬进行病害检测的基础上,建立了合适的隧道初衬病害缺陷数值分析模型,对隧道V级围岩段初衬结构中4种缺陷病害(钢拱架锈蚀、喷射混凝土厚度不足、初衬背后存在空洞及喷射混凝土开裂)的安全影响进行了模拟。分析结果表明:1隧道初衬结构在病害缺陷部位出现应力集中现象,4种缺陷病害发展都会引起初衬结构最大主应力的增大;2初衬结构拱顶部位的钢拱架锈蚀、喷射混凝土厚度不足及喷射混凝土开裂病害缺陷的发展会引起拱顶沉降变形增加,初衬拱顶背后存在空洞会引起拱顶沉降量减小;3不同程度的隧道初衬结构病害缺陷对初衬结构安全系数的影响是非线性的,喷射混凝土厚度不足和喷射混凝土开裂病害缺陷程度严重时,会造成初衬结构的安全系数低于规范值。     

墙面结构对加筋土挡墙变形性能的影响

以加筋土挡墙面板为研究对象,通过改变挡墙面板的结构形式(面板结构、面板刚度)对加筋土挡墙进行了模型实验,探讨了不同面板结构形式对加筋土挡墙变形性能的影响。研究结果表明:在外荷载作用下,加筋土挡墙面板的变形呈上大、下小分布;复合式挡墙承受荷载能力和适应变形能力最强。面板类型在加筋土挡墙变形性能研究中占有较为重要的地位,研究成果可为实际工程的应用提供一定的基础和依据。     

基于ANSYS的设缝沥青路面结构力学行为研究

道路穿越存在差异沉降的煤矿采动区,路面结构产生附加应力,其值可能超过道路允许应力使路面结构破坏,而通过在路面结构中设置横向和纵向变形缝,吸收变形能提高沥青路面抗变形能力。文中基于ANSYS技术建立了路面结构与地基相互作用的有限元模型,分析路面结构在地基差异沉降时的受力性能。结果表明:地表正负曲率变形时,设缝路面基层差异沉降、面层和基层底部最大水平附加应力较不设缝路面均有显著减小。分析结论为设缝路面结构设计提供了理论支持。     

公路旧路面病害防治及修补设计

引言 本公路项目标段均为老路加宽,采用单侧加宽、双侧加宽两种方式。老路路基宽12.0m,老路路面有沥青混凝土和水泥混凝土两种路面结构。沥青砼路面老路路面病害以横裂、龟裂、不规则纵裂、坑槽、车辙、修补损坏、拥包为主;部分已罩面路段使用状况较好,部分路段变形较大,局部出现不规则裂缝、龟裂、坑槽,有少量的横向裂缝出现,横向裂缝较多贯穿路面宽度,少量贯穿整个路基宽度。水泥砼路面病害主要有断裂类和接缝损坏类;对路面结构性能和行车舒适性影响最大的是断裂和错台。混凝土面层板的断裂是由于荷载应力和温度应力的反复作用而引起的疲劳损坏,或者是由于路基不均匀沉降、板底脱空或收缩应变受阻等引起板内应力超过混凝土的强度而产生的。     

沿河高路堤公路路面裂缝的成因分析与处治对策

沿河高路堤公路受路基不均匀沉降影响,路面会出现纵横向裂缝和沉陷等病害.结合江苏省淮安市境内某沿河高路堤路面大修工程的经验,在不进行路基深开挖的前提下,研究在路面结构层采取措施以有效延缓路基沉降引起路面病害的技术方案.     

高寒高海拔多年冻土区拓宽路基差异沉降

为了研究高寒高海拔多年冻土区拓宽路基面层吸热对下伏多年冻土温度与沉降的影响,建立了基于热力耦合理论的差异沉降计算的有限元模型,并利用实体工程监测数据对模型进行了修正,分析了不同季节、不同填高与阴阳坡工况下拓宽侧路基差异沉降分布规律,确定了多年冻土区最优路基拓宽位置。研究结果表明:多年冻土区拓宽路基最大融深与沉降均出现在秋季,10月份的变形最不利,病害特征最突出,其中4m填高路基第10年最大差异沉降为16.9cm,分别为7、1、4月份沉降的1.1、1.4、1.7倍;差异沉降与路基填高存在正相关性,当路基填高分别为2、4、6 m时,10年内路基的差异沉降分别为13.2、16.9、18.1cm;阴坡侧拓宽路基的温度与沉降变化小于阳坡侧,在10年内,阳坡侧拓宽路基底面最大升温为1.3℃,阴坡侧为0.6℃,阳坡侧拓宽路基最大差异沉降为16.9cm,阴坡侧为12.3cm;即使阴坡侧拓宽,差异沉降仍使拓宽路基顶面形成一个斜率为2%~3%的斜坡,进而使路面产生较大附加应力,最终造成结构层病害。     

高速公路液态粉煤灰台背回填关键设计施工方法研究

针对贵州某高速的桥涵工程,开展了液态粉煤灰台背回填的设计施工研究,为进一步防止路基、桥涵结构物本身间产生的不均匀沉降,台背填料膨胀造成的路面变形,混凝土面板断板而产生跳车,桥台侧墙开裂、位移等病害,提供详尽的设计施工指导思路,以确保桥涵工程台背回填施工质量问题。     

钢筋混凝土路面施工工艺

钢筋混凝土路面施工技术,是在普通混凝土路面施工的基础上发展起来的。当地基有不均匀沉降等情况发生时,混凝土面板有可能出现断裂裂缝,钢筋混凝土路面就是利用路面混凝土内的纵横钢筋把面板拉在一起,使面板依靠钢筋及集料的嵌锁作用具有结构强度,增强面板强度、防止面板裂纹张开,达到保护面板结构不被破坏的目的。     

新旧路基拓宽常见病害分析

笔者对路基拓宽工程中常见病害进行了分析,剖析了新旧路基不协调变形的特征规律和沉降差异对路面结构损坏的原因,并以重庆地区典型路基拓宽工程为试验依托背景.     

新旧路基拓宽常见病害分析

笔者对路基拓宽工程中常见病害进行了分析,剖析了新旧路基不协调变形的特征规律和沉降差异对路面结构损坏的原因,并以重庆地区典型路基拓宽工程为试验依托背景.     

考虑软土固结的一级公路碎石桩路基沉降规律数值模拟研究

以一级公路湛江大道存在大范围软土为工程背景,针对公路路基极易引发沉降和路面不均匀沉降等施工难点,开展大范围软土一级公路路基沉降规律数值研究。建立碎石桩软土路基有限元模型,研究软土固结的路基沉降变形规律及碎石桩强度对路基沉降的影响规律。结果表明:经碎石桩加固后路基表面的最大沉降满足一级公路沉降要求;碎石桩弹模对路基表面最大沉降量有显著影响,桩体强度质量是控制地基沉降的关键。研究结果对碎石桩合理布置具有指导作用。     

2D探地雷达在沥青路面病害识别中的适用性分析

为了分析2D探地雷达在沥青路面病害识别中的适用性,将现场实测的雷达扫描图像与路面显性、隐形病害进行对照评价,结果表明:2D雷达在路面结构内部病害判别上,无法识别毫米级裂缝;2D雷达识别的精度有限,适用于基层内部出现较为严重病害的情况。     

基于现场试验的桩网复合地基垫层效应分析

为对桩网复合地基垫层设计提供参考,对4组不同桩帽尺寸的桩网复合地基进行了现场试验,测试、分析了路堤荷载作用下的地基沉降、基底压力和垫层筋带拉力.结果表明:桩顶设置桩帽的作用显著,可有效降低桩顶压力,减小桩顶筋带拉力,缩小桩土沉降差;土拱高度与桩间净距有关,试验条件下约为桩帽间轴线净距的0.9~1.3倍;桩顶压力分布不均匀,中间小,边缘大,前者约为后者的67%~79%;桩顶筋带拉力最大,桩帽边缘筋带拉力大于桩中心.